Диагностика дизельного двигателя есть неотъемлемым элементом периодического технического обслуживания любого б/у автомобиля и разрешает распознать разные неисправности на раннем этапе. Но современное диагностическое оборудование имеется далеко не у всех, а совокупность самодиагностики устанавливается лишь на самые свежие автомобили. Возможно конечно же обратиться в грамотный автосервис, оснащённый диагностическим стендом, но для большинства водителей, живущих где нибудь в глубинке, до ближайшего автосервиса пара десятков, в противном случае и сотен километров, да и стоить в некоторых автоцентрах полная диагностика будет не мало.
Исходя из этого имеется суть выяснить, как и посредством чего возможно совершить диагностику собственного дизеля самостоятельно, что и будет обрисовано в данной статье.
Конечно же кое-какие электронные компоненты самых современных дизелей (Common Rail) не окажется диагностировать без соответствующих знаний и специального оборудования. Но большая часть деталей кроме того современного двигателя, а тем более на более ветхих дизельных иномарках до сих пор бегающих по отечественным дорогам, возможно проверить и без сложного оборудования, что и будет обрисовано в данной статье.
Но, кто желает обучиться грамотной диагностике самых современных дизелей и получать на этом хорошие деньги, рекомендую кликнуть на баннер чуть ниже и изучить особый подробный видеокурс.
Так как все тонкости и нюансы этого дела нереально обрисовать в одной статье.
Независимая диагностика дизельного двигателя.
Но возвратимся к независимой диагностике дизеля собственными силами. Кроме того на самых свежих дизельных иномарках состояние его деталей и двигателя возможно проверить и без сложного оборудования, а на более ветхих дизелях тем более.
Первое с чего рекомендую начать диагностику — это с мойки вашего мотора и с очевидного внешнего осмотра. Так как на чистом двигателе, сразу после его запуска и мойки, ну и прогрева, сходу выявляются разные утечки (см. фото слева). Очевидно, все они смогут быть малыми, но со временем они смогут перерасти в более серьзные утечки и к повышенному расходу масла, топлива и антифриза.
Важный расход жидкостей возможно и при маленьких утечках, в случае если их большое количество.
Распознать и устранить утечки масла, либо топлива не так уж сложно (меняем прокладку клапанной крышки, либо поддона, и по необходимости меняем сальники коленвала, либо сальники распредвала), а вот кое-какие утечки охлаждающей жидкости распознать не так легко. К примеру в случае если антифриз уходит где то в по порванной прокладке блока (как её заменить читаем тут), либо легко где нибудь вытекает в этот самый момент же испаряется. Другими словами антифриз куда то уходит, его приходится всегда доливать, но где он уходит визуально выяснить не так то легко, а иногда и нереально.
В первом случае утечка антифриза выявляется по показателям эмульсии на щупе для проверки уровня масла, либо по выходящим следам масла и пузырькам воздуха в расширительном бачке (при трудящемся двигателе). Ликвидировать эту неисправность необходимо срочно, в противном случае ваш мотор ожидают важные проблемы (детально об этом читаем тут).
Как в первом, так и во втором случае выяснить незаметные утечки антифриза совсем несложно, посредством самодельного приспособления обрисованного вот в данной статье, которая именуется «Куда уходит охлаждающая жидкость?».
По окончании внешнего осмотра, устранения и выявления утечек жидкостей (замены сальника коленвала, либо сальника распредвала, замены прокладки клапанной крышки, поддона, либо по окончании замены прокладки блока, замены порванных патрубков, шлангов) возможно переходить к диагностике деталей двигателя, правильнее к проверке состояния (износа) основных подробностей мотора — поршневой группы, других деталей и коленвала.
Диагностику состояния этих подробностей возможно сделать двумя главными методами: посредством замера компрессии и посредством прослушивания работы мотора (ну ещё и пусковую частоту нужно проверить).
Проверка компрессии.
Начнём с проверки показателя компрессии, поскольку для надёжного запуска дизельного двигателя (особенно при минусовой температуре) крайне важна нужная норма компрессии. Какая норма нужна и при какой температуре окружающего воздуха? об этом я весьма детально написал в статье «Компрессия дизельного двигателя — всё о ней», которая находится вот тут. В том месте детально обрисовано при какой температуре и какой компрессии окружающего воздуха дизельный мотор способен запуститься, а при какой компрессии вы лишь напрасно посадите аккумулятор.
Кроме этого в том месте обрисовано и как замерить компрессию.
Замер компрессии проводим посредством компрессиметра, что на данный момент несложно приобрести и стоит он дешево. Лишь не берите компрессиметр с долгим шлангом (а лучше без шланга, как мой самодельный компрессиметр на фото слева), в противном случае показатель компрессии будет неверный. О том как замерять компрессию я уже много раз писал, к примеру в статье » Что делать, в случае если дизель не хорошо пускается при похолодании» вот тут, ну и вот тут.
В случае если компрессия недостаточная, сперва необходимо выяснить от чего она пропала — от износа поршневой группы, либо от неисправностей в клапанном механизме.
Дабы проверить это, направляться залить медицинским шприцем приблизительно по 25 — 50 кубиков моторного масла в любой цилиндр (через отверстия свечей накаливания) и заново замерить компрессию компрессиметром.
В случае если по окончании заливки моторного масла показатель компрессии увеличился, то тогда неприятность в поршневой группе и её направляться ремонтировать посредством капитального ремонта (но перед ремонтом сперва нужно попытаться вернуть компрессию без разборки мотора, посредством особой химии — детально об этом вот тут, в случае если уж не окажет помощь, тогда предстоит замена и расточка блока изношенных поршневых колец и поршней).
В случае если же показатель компрессии по окончании заливки масла не изменился, то тогда направляться проверить клапанный механизм, сперва контролируем и регулируем клапанные тепловые зазоры, в случае если это не окажет помощь, тогда направляться притереть клапаны, в случае если и это не окажет помощь, тогда восстанавливаем сёдла клапанов.
Замер пусковой частоты.
Ещё для надёжного запуска дизельного мотора ответствен таковой показатель, как пусковая частота. Чем она выше (другими словами выше обороты стартера и соответственно коленвала двигателя), тем легче запустить любой дизель. Проверить пусковую частоту возможно посредством таблицы и секундомера чуть ниже.
Для проверки обычной пусковой частоты на вашем дизеле, не считая таблицы слева потребуется ещё и секундомер, ну и приятель ассистент (возможно и помощница).
Так же рекомендую хорошенько зарядить аккумуляторную батарею (как верно заряжать аккумулятор и как выбрать чем заряжать, новички смогут почитать вот тут). Потом открутим и отсоединим трубопровод большого давления от любой форсунки на вашем двигателе и направим его в какую то прозрачную ёмкость (к примеру в пластиковую бутылку).
Ну и сейчас просим ассистента (либо помощницу) прокручивать посредством электро-стартера коленвал вашего двигателя, а сами включаем секундомер и замечаем за пульсациями горючего, выходящим из трубопровода большого давления.
направляться засечь, за какое время в секундах топливный насос (ТНВД) вашего двигателя выдаст шесть подач горючего в бутылку.
И в то время, когда вы совершенно верно засечёте, за какое количество секунд ТНВД выдаст 6 подач, останется взглянуть в таблице, какая окажется у вас пусковая частота. В случае если топливный насос выдаст шесть подач не более чем за 4 секунды, значит пусковая частота у вашего дизеля обычная и он заведётся кроме того при минусовой температуре (конечно же в случае если ещё и компрессия обычная).
В случае если же насос выдаёт 6 подач горючего более чем за 4 секунды, значит пусковая частота не достаточна и дизель будет не хорошо заводиться в холод (либо совсем не заведётся).
При таких условиях направляться перебрать электростартер, вероятно он не развивает необходимые обороты из-за утрат тока на контактах реле (так же полезно почистить все клеммы), а вдруг это не окажет помощь, тогда направляться установить на вашу машину более ёмкую батарею (к примеру вместо батареи на 65 А/h направляться купить и установить на 75-80 А/h).
Не редкость, что пусковой ток теряется из-за нехорошего контакта силовых проводов с кузовом, либо двигателем — я об этом уже писал и почитать об этом возможно вот тут.
Диагностика дизельного двигателя по механическим шумам.
Диагностику дизельного двигателя, а правильнее износ мотора возможно проверить посредством прослушивания трудящегося двигателя.
Как выяснить состояние мотора по механическим шумам я уже писал (детально об этом вот тут). Но и тут направляться написать о проверке главных подробностей дизельного мотора, и в случае если какие конкретно то подробности изношены — это несложно выяснить по характерному шуму.
Для прослушивания нужно применять стетоскоп, но у кого его нет, то возможно приложить к двигателю и древесную палочку (один финиш палочки упираем в место прослушиваемой подробности на моторе, а второй финиш обхватываем кистью руки и кулак прижимаем к уху). Но большая часть шумов изношенных подробностей прекрасно слышны кроме того в салоне автомобили при поездках — другими словами под нагрузкой, но об этом ниже.
Изношенные подробности поршневой группы, в частности стук поршней прекрасно прослушивается кроме того без устройств. Стук изношенных поршней в большинстве случаев приглушённый и не звонкий и очевидно он происходит от биения изношенного поршня о стены гильзы цилиндра. Превосходно прослушивается данный стук на малых оборотах двигателя и под нагрузкой (к примеру в то время, когда ваша машина ползёт на малых оборотах на горку). Лечится такая неисправность расточкой изношенных гильз и заменой изношенных поршневых колец и поршней.
Детально о верном капремонте двигателя, дабы он стал лучше нового, весьма рекомендую почитать вот тут. Стук впускных и выпускных клапанов происходит из-за увеличенных сверх нормы клапанных зазоров. Как проверить зазоры и отрегулировать клапаны имеется ссылка выше в тексте. Увеличенные зазоры клапанов вызывают характерный цокающий стук, что не спутаешь с другими стуками в моторе, поскольку частота стука клапанов меньше частоты любого другого стука. Так как клапаны приводятся в возвратно-поступательное перемещение от действия на них кулачков распредвала, что вращается вдвое медленнее коленчатого вала.
Стук шатунных подшипников коленвала — данный стук в большинстве случаев резче стука коренных подшипников (вкладышей). Он прекрасно прослушивается на холостых оборотах при резкой подаче газа. А какой как раз подшипник стучит возможно легко выяснить в случае если отключать поочерёдно форсунки (подачу горючего). Стук коренных подшипников (вкладышей) коленвала в большинстве случаев глухого тона, железный.
Он прослушивается на холостом ходу при резкой подаче газа. И частота этого стука соответственно возрастает с увеличением оборотов коленчатого вала. Чрезмерно большой осевой зазор между вкладышами и шейками коленвала приводит к потере давления масла и более резкий стук с неравномерными промежутками, каковые особенно заметны при плавном повышении либо уменьшении оборотов двигателя. Ездить с таковой неисправностью запрещено, а лечится она заменой и шлифовкой коленвала изношенных вкладышей новыми ремонтными подробностями увеличенной толщины.
Не считая диагностики дизельного двигателя посредством компрессии и по механическим шумам, выяснить состояние вашего мотора возможно ещё по цвету выхлопных газов. Как выяснить состояние двигателя по цвету выброса и что свидетельствует цвет выхлопных газов, возможно детально почитать вот в данной статье. А тут будет обрисован несложный тест, разрешающий проверить состояние двигателя кроме того новичку.
Для этого заберите чистый белый лист бумаги, после этого поднесите его близко к выхлопной трубе и попросите ассистента быстро расширить обороты трудящегося на холостом ходу двигателя. У технически исправного двигателя, при резкой подаче газа, на листе бумаги ничего не должно показаться (масляных пятен, сажи и т.п.).
Проверка давления, создаваемого плунжерной парой.
В случае если ваш изрядно поработавший дизельный двигатель нормально запускается в холодном состоянии, а в то время, когда он прогреется, то запустить его весьма не легко либо нереально, значит направляться проверить давление горючего, которое развивает плунжерная пара в ТНВД, наверняка она изношена и её направляться поменять.
Обстоятельство тяжёлого запуска двигателя с изношенной плунжерной парой достаточно несложна. До тех пор пока мотор холодный, ДТ густое, тоесть имеет повышенную вязкость, чем на тёплом двигателе.
А при перемещении плунжера в собственном цилиндре, при прокачке горючего, с более густым горючим значительно легче создать необходимое большое давление, чем с более жидким горячим горючим.
Исходя из этого тёплый мотор с изношенной плунжерной парой возможно запустить лишь в случае если полить ТНВД холодной водой, другими словами охладить его и сделать горючее в нём более холодным и вязким.
Чтобы определить какое давление создаёт плунжерная пара вашего насоса большого давления (минимальное давление плунжерной пары должно быть не меньше 300 кг/см?), и определить пора ли поменять плунжерную несколько либо нет, потребуется прибор типа КИ 48-02 (либо ТАД как на фото) либо ему подобный более современный прибор, с манометром вычисленным на давление не меньше 400 кг/см?.
Прибор возможно купить в магазине — см фото, на данный момент они уже стали появляться в продаже, либо изготовить самому, в случае если приобрести манометр, краник, шланг и резьбовые штуцеры большого давления. Потом направляться подключить его к тнвд, вместо болта под номером 7 — смотрите фото.
Остается прокручивать холодный двигатель электростартером и замечать на манометре давление, создаваемое плунжерной парой. В случае если давление ниже 300 кг/см?, значит пора поменять плунжерную несколько.
Стоит она недёшево, но это лучше, чем поменять ТНВД полностью, что стоит более 1000$.
Кстати, о диагностике и ремонте ТНВД я детально написал вот желающие и тут смогут кликнуть и почитать. Кто не желает заморачиваться с заменой и замером давления плунжерной пары, то очевидно ищем тождественный сервис с грамотными экспертами.
ремонт и Диагностика форсунок дизельного двигателя.
Не редкость, что какая то из форсунок выходит из строя и дизельный двигатель начинает троить. Распознать неисправную форсунку достаточно : поочерёдно отключать трубопроводы от форсунок (достаточно мало открутить гайку трубопровода большого давления) и в случае если при отключении какой то форсунки работа мотора не изменится (обороты двигателя не изменятся) значит это и имеется неисправная форсунка.
Неисправную форсунку направляться снять с двигателя и уже дальше совершить её диагностику посредством особого приспособления, продемонстрированного на фото слева, ну и отремонтировать неисправную форсунку, как обрисовано вот тут.
Приспособление для проверки форсунок возможно сделать самостоятельно из манометра и гидроцилиндра. Детально о таком приспособлении я уже писал в статье про ремонт дизельных форсунок, ссылка чуть выше.
И такое приспособление продемонстрировано в видеоролике чуть ниже.
Для кого ремонт форсунок покажется сложным, направляться распознать неисправную форсунку, как обрисовано чуть выше и отвести её на ремонт в специальный центр. То же касается и самых современных форсунок, ремонт которых дома не так уж несложен, а стоят они весьма дорого.
Диагностика турбины дизельного двигателя.
Диагностика турбокомпрессора современного турбо-дизеля разрешит избежать значительных неприятностей с двигателем в будущем. Так как при неисправностях турбины вероятен повышенный расход моторного масла, образование сильного нагара на внутренних подробностях мотора, закоксовка поршневых колец, ну и забитый сажевый фильтр, что стоит не мало. А при разрушениях подробностей изношенной турбины вероятна и поломка двигателя. Исходя из этого проверка состояния замена и турбины её изношенных подробностей есть серьёзным этапом всей диагностики дизельного двигателя.
О диагностике и ремонте дизельного турбокомпрессора я уже написал подробную статью, которая находится вот тут, а в данной статье будут затронуты только самые серьёзные нюансы. Для начала отсоединяем впускной патрубок от улитки турбины и пристально осматриваем полость улитки в и вал крыльчатки. В случае если будут найдены следы масла, на крыльчатке, стенках корпуса либо в районе вала и крыльчатки, то значит уплотнения вала изношены и требуется приобрести ремкомплект и заменить изношенные уплотнения (кольца).
Ещё полезно отделить турбину от выпускного патрубка и посмотреть в высокотемпературную чугунную улитку, поскольку тут условия работы более твёрдые и подробности турбины с данной стороны выходят из строя значительно чаще, чем со стороны воздушной улитки.
Кроме этого не помешает взяться рукой за крыльчатку и попытаться пошатать вал , наряду с этим не должно чувствоваться никаких люфтов. В случае если же люфт вала чувствуется рукой, то нужна замена подшипников турбины (несложнее заменить катридж, но об этом подробнее в статье про ремонт турбин — ссылка чуть выше), так как при повышенном зазоре в подшипниках, кроме того новые уплотнения продолжительно не протянут, ну и вероятно задевание крыльчатки за разрушение и корпус подробностей.
Кстати повышенный люфт легко найти и осмотром корпуса и крыльчатки — в случае если на них имеется следы задевания приятель о приятеля (может сопровождаться посторонним шумом при работе), то по любому подшипники изношены и требуют замены.
Повышенные зазоры в подшипниках скольжения в большинстве случаев появляются от применения моторного масла не того класса, которое рекомендует производитель дизельной иномарки, конечно от резкой подачи газа на не прогретом двигателе, в особенности по окончании продолжительного простоя автомобили (так как масло не сходу попадает по совокупности смазки к подшипникам скольжения турбины).
К выходу из строя подшипников турбины приводит выход из строя турбо-таймера, что проверить достаточно легко — мотор не должен глохнуть сходу, по окончании выключения замка зажигания. На более ветхих автомобилях, не имеющих турбо-таймер, не рекомендуется глушить двигатель сразу после окончания поездки, необходимо разрешить ему поработать на холостых оборотах хотя бы 60 секунд.
Выход из строя турбокомперссора выяснить достаточно легко по обстоятельствам, обрисованным ниже:
Динамика разгона вашей автомобили быстро ухудшилась, другими словами дизельный двигатель утратил часть мощности (20 — 40 %). Расход моторного масла стал больше, чем в большинстве случаев (на исправном турбо-дизеле расход масла должен быть не более 1 литра на 10000 км. Звук от работы турбины изменился, в особенности на холодном двигателе — показался свист либо писк, либо по большому счету нет никакого звука — это происходит в то время, когда клинит вал крыльчаток.
Цвет выброса изменился и стал тёмным либо сизым. По окончании поездок по глубоким лужам вероятно тресканье корпуса чугунной (высокотемпературной) улитки — выявляется внешним осмотром. Следы задевания крыльчатки о корпус улитки, либо следы моторного масла в.
По окончании обнаружения неисправностей турбины направляться произвести её ремонт, как обрисовано в статье «Ремонт турбин» — ссылка на статью выше.
Диагностика более современных дизелей может осложниться, поскольку такие двигатели напичканы современной электроникой, оснащены разными датчиками, турбина управляется электронными компонентами, а давление в топливной рейке всегда контролируется электронным блоком управления. Очевидно обрисовать все тонкости диагностики таких оборудования и современных дизелей, предназначенного для этого дела в одной статье невозможно. Для получения соответствующих знаний, каковые на данный момент высоко ценятся и высоко оплачиваются в любом автосервисе, потребуется время и исходя из этого нужно изучить подробнейший видеокурс, кликнув на баннер в начале статьи.
О диагностике дизельного двигателя, более современных дизелей Common Rail, возможно взглянуть видеоролик чуть ниже, а для весьма подробного изучения, как было сообщено выше, кликнуть на баннер в начале статьи, и изучив видео-курс, стать грамотным диагностом, удач всем.