В статье «как не допустить детонацию», я обрисовал, что следует сделать, дабы не допустить детонацию, при переходе на другой бензин, и статью возможно почитать вот тут. В данной же статье мы более детально разберём, что такое калильное зажигание и детонация (и не только это), и обучимся отличать эти отклонения в рабочем ходе двигателя, от простого стука клапанов (при повышенных тепловых зазорах) либо звона пальцев, каковые многие водители путают с детонационными стуками, более вредными для двигателя. Дабы обучиться отличать одно от другого, конечно мочь отличить детонацию от калильного зажигания, необходимо знать самые азы, каковые мы и разглядим в данной статье.
При работе двигателя внутреннего сгорания, в то время, когда происходит обычное сгорание горючего в цилиндрах, происходит химическая реакция в рабочей смеси паров и воздуха горючего. И дабы обычное горение смеси началось, мало топлива и простого смешивания воздуха в нужной пропорции (соотношении), рабочей смеси также необходимо ещё передать некую энергию.
Как мы знаем, что в дизельных двигателях, от более большого давления сжатия, увеличивается температура горючего в конце такта сжатия до для того чтобы значения, что от этого происходит воспламенение горючего.
Ну а в бензиновых моторах, для воспламенения рабочей смеси требуется электрическая искра.
И от электродов свечи зажигания, до стенок камеры сгорания, пламя распространяется со скоростью 50 — 70 метров в секунду, пока не сгорит горючее. Так происходит обычное простое сгорание горючего, которое отличается от ненормального (необыкновенного) более стремительного сгорания горючего, которое мы разглядим ниже.
Но как же происходит детонация? До тех пор пока распространение фронта пламени происходит от электродов свечи зажигания до дальних территорий камеры сгорания, температура в этих территориях может повыситься так, что может случиться самовоспламенение смеси, до прихода фронта пламени.
От этого появится маленькую ударную волну, как бы скачок давления, и данный резкий рост давления встретит на своём пути готовое к воспламенению горючее и сожмёт его.
От этого сжатия бензовоздушная смесь мгновенно вспыхивает и собственной дополнительной энергией ещё более усилит скачок давления, ещё более увеличивая его мощность, разгоняя данный скачок давления до сверхзвуковой скорости. И несложнее говоря — данный сдвоенный эффект, складывающийся из ударной волны громадной скорости и догоняющего её фронта пламени и имеется детонация.
А скорость распространения волны детонации в цилиндрах мотора может быть около от 800 до 1200 метров в секунду, что на большое количество стремительнее скорости распространения простого фронта пламени (50 — 70 м/сек. от искры). И от этого детонацию многие именуют стремительным сгоранием горючего.
И в то время, когда наряду с этим стремительном горении горючего, детонационная волна ударяется о стены камер сгорания, тарелок клапанов, донышек поршней либо стенок цилиндра, вот тогда мы и слышим железные стуки высоких тонов.
Конечно, что от ударов детонационной волны страдают детали двигателя (смотрите фото слева, на котором изображён поршень с трещиной на донышке), перечисленные чуть выше, но всё таки более вторых подробностей страдают поршни. И как я уже сказал, обстоятельство детонации, это самовоспламенение рабочей смеси в самых удалённых от электродов свечи территориях камеры сгорания.
А это значит, что чем больше количество двигателя и больше диаметры его цилиндров, тем лучше свойство проявления детонации (при вторых равных условиях).
И от этого приходится уменьшать степень сжатия, поскольку в более большеобъёмных моторах (с громадными диаметрами цилиндров) фронт пламени медленнее доходит до самых дальних территорий камер сгорания, и это содействует детонации и самовоспламенению смеси. Причём детонация может проявляться посильнее либо не сильный, но лишь при средних и высоких нагрузках на двигатель.
Не редкость краткосрочная не сильный детонация, к примеру при резком разгоне автомобили, но она не оказывает особенного вреда для двигателя.
Причём чем ближе условия сгорания рабочей смеси к детонации, тем выше коэффициент нужного действия мотора. А это значит, что самая оптимальная регулировка двигателя (о регулировке тут) будет соответствовать его работе на границе детонации.
И при таковой оптимальной регулировке, на некоторых режимах (к примеру при резком разгоне), не сильный детонация будет появляться, но краткосрочно.
Это обычное явление, не приносящее вреда двигателю, и кстати появляющийся наряду с этим короткий железный звук, к звону поршневых пальцев никакого отношения не имеет.
Как выявить и отличить звук от детонации от вторых похожих звуков?
Самый первый метод — это появление постороннего звука двигателя, сразу после совершённого вами какого именно то действия, к примеру по окончании неверной регулировки момента зажигания, либо по окончании заправки некачественным бензином (как выяснить уровень качества бензина без лаборатории читаем вот тут).
К стати и весьма продолжительная работа мотора на малых оборотах либо мощностях, также будет содействовать появлению детонации.
К примеру если вы продолжительно ползли на малых малой скорости и оборотах по долгой просёлочной дороге. Либо в случае если продолжительно ехали по загородной дороге на самой высокой передаче, но с маленькой скоростью. В таких случаях может показаться толстый слой нагара, в камерах сгорания и на подробностях, и от этого слоя нагара, степень сжатия повысится, а теплоотвод подробностей напротив понизится.
Как всецело избавиться от нагара на подробностях и закоксовки колец, причём без разборки двигателя, рекомендую почитать вот тут.
Второй метод определения появления детонации, это подметить реакцию двигателя на высокую нагрузку для него. направляться знать, что самые благоприятные условия для происхождения детонации, это в то время, когда на низких оборотах мотору дают громадную нагрузку.
Наряду с этим двигатель применяет всю собственную паспортную мощность на малых оборотах. И детонация значительно чаще начинает проявляться при резком повышении нагрузки на низких оборотах, и её легко услышать и снизить нагрузку, поскольку обороты то маленькие.
Хуже всего, это в то время, когда детонация может появиться также на громадной нагрузке, но на большой скорости, предельной для автомобили. В этом случае услышать детонационные звуки весьма сложно, поскольку двигатель плачет на скорости.
В любом случае, до таких нагрузок и предельных скоростей двигатель доводить не нужно.
Третий метод, помогающий выяснить детонацию, это по цвету газов, выходящих из выхлопной трубы (а как выяснить состояние двигателя по цвету выброса читаем тут). И появление зеленоватого дыма, либо тёмного, по окончании того как были слышны детонационные звуки показывает на то, что детонация всё таки имеется либо была.
Причем появление зеленоватого дыма не редкость при сильной детонации, да и то что данный дым показался, говорит что алюминиевый сплав сломанных поршней уже вылетает через выброс. В этом случае ремонт двигателя с заменой сломанных подробностей неизбежен.
Но в большинстве случаев это бывает редко, поскольку дабы довести двигатель до такоё сильной детонации, необходимо разрешить ему трудиться с детонационными стуками достаточно продолжительно.
В случае если же по окончании того как вы заправились, стали слышны не сильный детонационные звуки, не нужно сходу открывать капот и поменять опережение зажигания. Залитый бензин может и не быть нехорошего качества, легко его октан мало второй, а у вас в камере сгорания достаточный слой нагара, дабы данный бензин не подошёл для вашего двигателя.
И перед тем как корректировать угол опережения зажигания, попытайтесь поездить пара мин. (приблизительно мин. 20), и возможно мало нагара выгорит, и эта не сильный детонация закончится.
В случае если же она не провалится сквозь землю, то будет необходимо либо избавляться от нагара (как это сделать без разборки мотора — кликаем по ссылке выше в тексте и выясняем), либо поменять угол опережения, и какой угол опережения выставлять, в зависимости от марки бензина я уже писал, и желающие смогут почитать, кликнув на ссылку в начале данной статьи. В случае если по окончании очистки нагара либо по окончании трансформации угла опережения стуки провалились сквозь землю, значит это совершенно верно была детонация и вы от неё благополучно избавились.
Детонация либо калильное зажигание, быть может это дизелинг ?
По приезду куда или, может появиться ещё одно непонятное явление, в то время, когда вы выключаете зажигание, дабы заглушить двигатель, а он ещё некое время дёргается.
Кто то именует такое явление калильным зажиганием, а кто то детонацией, так что же это такое?
Многим известно, чем меньше нагрузка на мотор, тем меньше давление и температура в его цилиндрах. А это значит, что детонации на холостом ходу (в то время, когда мы глушим двигатель) НЕ БЫВАЕТ. Но всё таки из-за чего по окончании отсутствия искры и выключения зажигания на свечах двигатель дёргается ?
Дабы ответить на данный вопрос, давайте мало отыщем в памяти как трудится дизель и бензиновый мотор. В дизельном двигателе степень сжатия в камерах сгорания намного выше чем у бензомотора, и от этого большого сжатия ДТ нагревается до температуры его воспламенения в 600 градусов и воспламеняется без электрической искры.
В бензомоторе степень сжатия приблизительно вдвое меньше и температура в цилиндрах также. Да и свойство к самовоспламенению у бензина меньше, чем у соляра, и исходя из этого бензин не успевает самовоспламеняться.
И дабы ему вспыхнуть требуется электрическая искра, появляющаяся в необходимый момент в камере сгорания (на электродах свечи зажигания). И в случае если отключить зажигание (эту искру) то оказать помощь бензину воспламениться нечем, но вот если бы времени побольше, то тогда бензин может бы и воспламенился самостоятельно, без искры.
Вот в этом то и кроется ответ на вопрос, из-за чего время от времени бензиновый мотор начинает дёргаться, при отключении зажигания.
По причине того, что при отключении искры, обороты двигателя падают, и при малых оборотах, в то время, когда коленвал практически остановился, времени для воспламенения у бензина делается намного больше, и он время от времени успевает воспламеняться, кроме того в то время, когда искра отсутствует.
А в то время, когда в цилиндрах появляются вспышки от самовоспламенения бензина, обороты коленвала снова мало возрастают, и времени для воспламенения без искры, у бензина снова не достаточно. И обороты мотора снова уменьшаются.В итоге это повторяется пара раз, обороты то увеличиваются, то понижаются и двигатель дёргается. Причем самовоспламенение бензина похожее на самовоспламенение соляра в дизельном двигателе. Исходя из этого и прозвали это явление у бензиновых моторов — дизелинг.
А основное, что ничего общего дизелинг и детонация не имеют. Причём дизелинг может появиться не от нехорошего низкооктанового бензина, не смотря на то, что при нехорошем бензине возможность происхождения дизелинга однако выше. Но прикол в том, что многие водители ничего аналогичного не слышали о дизелинге и путают его с калильным зажиганием. Хотя здесь кроме этого как и с детонацией — ничего общего дизелиг и калильное зажигание не имеют — это совсем различные вещи.
Чтобы выяснить из-за чего это различные явления, давайте отыщем в памяти, что такое калильное зажигание? Калилка (калильное зажигание) — это воспламенение горючего от перегретых подробностей, к примеру от перегретых электродов свечи зажигания (см. фото слева, где центральный электрод свечи практически сгорел, а боковой электрод поплавился) , от перегретой тарелки выпускного клапана либо легко от раскалённых частиц нагара в камере сгорания. Ну а дизелинг — это воспламенение горючего от его сжатия (на малых оборотах), но вблизи также нагретых поверхностей подробностей в камере сгорания, где горючее нагревается посильнее.
Конечно калильное зажигание и дизелинг это различные вещи, и их легко отличить, поскольку у калильного зажигания нет сильного дёрганья мотора, поскольку обороты двигателя не уменьшаются до малых оборотов (как при дизелинге) а позже снова увеличиваются.
При калилке обороты более постоянны, мотор трудится устойчивее, причём на различных режимах, и двигатель при калильном зажигании может проработать намного продолжительнее, чем при дизелинге.
Кстати калильное зажигание намного страшнее, поскольку может появиться в то время, когда машина в движении (в отличие от дизелинга, что появляется лишь в то время, когда мы глушим мотор), и свечи зажигания трудятся, выдавая искру, и шофер может и не подметить калилки. Не смотря на то, что нагар либо нагретые части подробностей смогут воспламенять горючее мало раньше чем нужно (в то время, когда появляется искра от свечи), либо не в том месте в камере сгорания где нужно.
И как раз от этого и происходит оплавление либо прогар поршня, оплавление тарелки клапана, либо в лучшем случае оплавление электродов свечи зажигания.
Но смогут быть и другие вредные последствия для мотора. Исходя из этого калильное зажигание, появившееся на ходу автомобили либо мотоцикла, и есть самым страшным, его тяжелее подметить. Тем более, что чем продолжительнее двигатель трудится на калильном зажигании, тем больше нагреваются раскалённые подробности, и устойчивее он трудится, и распознать калилку уже сложнее.
Не смотря на то, что калильное зажигание может случиться в то время, когда мы выключаем зажигание, но тут его легко подметить (так как мотор работает без электро-искры на свечах), конечно и отличить от дизелинга, поскольку мотор при калилке не дёргается и трудится устойчивее, об этом я уже написал выше.
Ну и напоследок ещё мало занимательного про дизелинг. Оказывается он появляется чаще на новых двигателях, и реже на изрядно пробежавших, а из-за чего? Да по причине того, что чем ветше двигатель, другими словами больше его пробег, тем меньше показатель компрессии в его цилиндрах. Соответственно и давление и соответственно и температура меньше в более ветхом моторе. А ведь как раз температура и играется ключевую роль в происхождении дизелинга.
Кстати, происхождение дизелинга может подтвердить, что ваш двигатель, а правильнее состояние его цилиндропоршневой компрессии и группы, пока в обычном состоянии. И в случае если по окончании выключения зажигания, ваш мотор некое время трясётся, то напротив не требуется тревожиться, он в обычном состоянии. Но и отсутствие дизелинга не свидетельствует, что ваш мотор убитый.
Так как настоящее значение степени сжатия какого именно то мотора, может и различаться от правильных паспортных данных. И в случае если показания компрессии будут различаться от паспортной в громадную сторону, то дизелинг может появиться на вашем двигателе, а вдруг показания степени сжатия будут мало отлтичаться в меньшую сторону, то такое явление как дизелинг, вы имеете возможность и не заметить на своем моторе.
Да и современные карбюраторы либо совокупности впрыска горючего, имеют на большинстве современных автомобилей и мотоциклов электромагнитный клапан, что при отключении зажигания отключает подачу бензина. И трясти мотор по любому не будет, поскольку сгорать в цилиндрах будет нечему.
Вот помой-му и всё, что я желал поведать в данной статье.
Сохраняю надежду она будет кому то нужной и разрешит многим водителям, в особенности новичкам, своевременно выяснить детонацию, калильное зажигание, либо дизелинг и отличить одно явление от другого, и эти знания я сохраняю надежду разрешат сберечь и свои нервы и двигатель; удачи всем!