Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Cводные братья. тест платформ…
Post Icon

Cводные братья. тест платформ…

Опубликовано в Авторемонт разное
5 Июн 2008

Cводные братья. тест платформ...

Cводные братья. Тест платформ: Опробование трех машин, выстроенных наодной платформе

    Таблица со сводными данными

Лет 30 назад в родственных отношениях между машинами имел возможность разобраться любой любитель: по одному внешнему виду возможно было осознать, в каких отношениях состоит ваша машина с каждый. С нынешними авто таковой номер не пройдет. Вы имеете возможность гордо ездить на своем сверхстильном автомобиле, восхищаться его качествами и надменно наблюдать на все остальные, а позже в один красивый момент понять, что та недорогая малолитражка, которая вам ни при каких обстоятельствах не нравилась, выстроена на одной платформе с вашим красивым автомобилем.

Основная цель, которую производители машин преследуют, создавая единые платформы под различные модели, — сэкономить пара сотен миллионов долларов «проектировочных» денег.

В 1960-х годах особенной потребности в платформах не существовало, тогда борьба в автомобильном секторе была не так высока, и любая компания имела возможность позволить себе роскошь производить автомобили на своем самобытном шасси. Но с ожесточением борьбы производители стали задумываться о возможности унификации. Для чего тратить миллиард долларов на разработку новой модели, в случае если возможно скооперироваться с другой компанией, которой также нужна новая модель, и израсходовать в два раза меньше?!

Первую неспециализированную платформу, на которой было выстроено пара различных моделей, в первый раз создала для рынка американских компания Ford в 1970-х годах. Самая первая неспециализированная заднеприводная платформа Ford Fox стала еще и самой долгоживущей в истории: автомобили, выстроенные на ее базе, выпускались около 26 лет. Изначально она проектировалась для компактных автомобилей Ford Fairmont и Mercury Zephyr, каковые показались на рынке во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Но в итоге на ее базе стали выпускать Ford Mustang, Mercury Capri, Lincoln Continental…

Соперники скоро переняли тактику Ford, и в первой половине 80-ых годов XX века в продаже показались машины компании Chrysler, кроме этого созданные на единой платформе. Это были неизвестные в Европе модели Dodge Aries, Plymouth Reliant, Chrysler LeBaron.

Унификация увеличила количества производства многих агрегатов, а соответственно, снизила их цена. Но на этом пути автокомпании сначала сделали много неточностей.

Кое-какие так увлеклись этим экономией и делом проектировочных средств, что начали клепать автомобили, отличавшиеся разве что бейджиками на облицовке радиатора. Другие, хотя получить больше денег, оборудовали недорогие автомобили дорогими салонами и пробовали реализовать их под видом новой, более респектабельной модели. Но публику одурачить не удалось, исходя из этого скоро был сформулирован современный подход — унифицировать лишь те компоненты, каковые никак не воздействуют на фирменный стиль.

«Не всем компонентам автомобиля нужна самобытность, — расписывает преимущества современной унификации директор по формированию Volvo Питер Эверстренд. — Скажем, то, каким будет люк, никак не отражается на образе автомобиля — он просто должен быть и исправно трудиться».

В Европе унифицировать автомобили начали позднее, чем в Америке. Учтя неточности американцев, европейцы смогли скоро прийти к пониманию того, какой должна быть верная унификация. Но и они не смогли пройти данный путь безукоризненно.

Первые машины-соплатформенники довольно часто имели большое количество неспециализированных стилистических элементов, что не нравилось клиентам и еще больше злило автомобильных журналистов. Дабы для того чтобы не происходило сейчас, «сводные братья» разрабатываются одними и теми же инженерами, но разными группами дизайнеров.

К примеру, визитёрам Центра разработок концерна PSA Peugeot Citroёn в Велизи, что в пригороде Парижа, традиционно растолковывают, что не смотря на то, что технический центр у них единый, дизайнерские бюро Peugeot и Citroёn — совсем отдельные организации. Клиенты устали от через чур «экономной» унификации и готовы переплачивать за то, дабы их машины были уникальными. Хотя бы в плане дизайна.

Кроме понижения цены машин, унификация стала причиной увеличению их надежности. Сокращение количества поставщиков компонентов и соответственный рост количеств «выживших» участников рынка, как и ожидалось, стал причиной тому, что автомобили в целом стали надежней.

Так что неспециализированная платформа — это скорее добро, чем зло. Но так ли это на практике?

Поездив на шести машинах, выстроенных на трех однообразных платформах, мы убедились, что верная унификация — это совсем хорошо. Параллельно мы выяснили лучших в каждой из трех пар…

Сводные братья

1) Задняя подвеска. Нижние рычаги подвески у Volvo и Мазда приблизительно однообразные, но у Volvo толще стабилизатор поперечной устойчивости, больше стойки амортизаторов и иные элементы крепления

2) Топливный бак. Размещение топливных баков однообразное и их формы схожи. Но у Volvo пластиковый бак, а у Мазда — железный

3) Днище. Главная схема дна схожая — практически аналогичен маршрут, по которому проложены трубы выпуска и топливный трубопровод. Штамповка пола фактически однообразная

4) Подвеска двигателя. Спереди Мазда и Volvo имеют большое количество неспециализированных компонентов, включая элементы и подрамник подвески. Но у Volvo алюминиевый подрамник двигателя, а у Мазда — стальной.

Обстоятельство — уменьшение веса. 5-цилиндровый турбомотор Volvo весит больше, и более легкие опоры компенсируют вес

Мазда3 и Volvo C30

    Платформа С1, предназначенная для машин гольф-класса компании Ford, начинала в начале 2004 года с выходом модели Ford Focus C-Max

На платформе C1 компании Ford планируется создание 1,4 млн машин в мире. Мы поездили на Volvo C30 и Мазда3. С водительского места нереально различить какие-то неспециализированные элементы.

Их вправду нет. В соответствии с старшему вице-президенту по формированию компании Мазда Роберту Дэвису, единственная унифицированная часть в салоне — рычаг для регулировки положения рулевого колеса. Любая платформа специализирована под собственный бренд. «Не обращая внимания на то что главная геометрия кузова однообразная, — додаёт Питер Эверстенд, директор по формированию компании Volvo, — у отечественной автомобили особенно велик процент применения высокопрочной стали».

Под кузовом. В то время, когда мы подняли две автомобили на подъемнике, стало заметно, что они выстроены на одной платформе. Самое примечательное сходство — форма доньев машин.

Подрамник двигателя, передняя и выпускные трубы подвеска фактически аналогичные, тормозные совокупности также схожи: все трубки и цилиндры однообразной толщины.

Другие узлы, каковые нельзя увидеть без разборки, также схожи. «Если вы снимете панель устройств, то заметите, что совокупности обогрева, кондиционирования и вентиляции, и совокупности пассивной безопасности однообразны», — говорит Дэвис из компании Мазда.

За рулем. На дороге две автомобили ведут себя по-различному. Volvo менее резкая и управляется более медлено, но благодаря замечательному двигателю она намного динамичней.

У Мазда острое рулевое управление с хорошей обратной связью, а громадные 17-дюймовые колеса снабжают хорошее сцепление.

Результат. С позиций ездовых качеств автомобили достаточно близки — это значит, что обладатели менее дорогой Мазда имеют больше преимуществ от унификации двух машин.

Ford S-Max и Ford Mondeo

    Платформа EUCD (Еuropean C/D-class) предназначена для машин среднего класса концерна. Кроме «фордов» на ней базируются Volvo S80, Volvo V70 и Land Rover Freelander

Главред «ПМ» ездит на Ford S-Max с 6-ступенчатой ручной коробкой передач и 5-цилиндровым «вольвовским» турбированным двигателем количеством в 2,5 л и мощностью 220 л.с. Мы решили взять на тест одноплатформенника с совершенно верно такими же трансмиссией и мотором — седан Ford Mondeo.

Снаружи это два различных автомобиля. В же различий практически нет: та же приборная панель, органы управления, подлокотники, кресла, ручки дверей — такое чувство, что и не пересаживался в второй автомобиль. Если бы не теснота.

По окончании S-Max с его практически автобусным простором в Mondeo чувствуешь практически клаустрофобию.

Под кузовом. Так как это два Ford, причем с трансмиссией и одинаковыми двигателями, отличия в ходовой части на глаз не видны.

За рулем. Седан если сравнивать с минивэном a priori подразумевает динамику и лучшую управляемость — за счет более низкого центра весов и более легкого веса (седан на 112 кг легче).

Но без особых устройств эта отличие не заметна — обе автомобили проходят повороты и ускоряются одинаково резво. А вот руководить значительно эргономичнее S-Max’ом — комфортнее посадка водителя, лучше возможности и обзор по регулировке руля.

Результат. Первым, практически с годовым запасом, на рынке показался Ford S-Max, и создается чувство, что новая платформа была «заточена» как раз под него. Новый Ford Mondeo создаёт чувство S-Max, которого обжали под прессом под более компактные размеры.

В итоге, к примеру, пострадала эргономика водительского места — всем трем редакторам «ПМ» рулевая колонка, как мы ее ни регулировали, набивала легкий синяк на коленке левой ноги. Да и места в Mondeo меньше, не смотря на то, что в гараже он занимает то же пространство. Неясно, для чего брать Mondeo, в случае если возможно забрать за те же деньги S-Max?

Volkswagen Polo и Skoda Fabia

    Платформа PQ25 — обновленный вариант платформы PQ24. На ней базируется Skoda Fabia и новый Seat Ibiza, что не так долго осталось ждать покажется в продаже

Volkswagen Polo и Skoda Fabia не совсем соплатформенники. VW Polo официально считается носителем прошлой платформы PQ24 — той самой, на которой во второй половине 90-ых годов двадцатого века начинала прошлая Skoda Fabia, а после этого VW Polo и Seat Ibiza.

Новая же Skoda Fabia — опять первенец, в этом случае платформы PQ25, которая стала развитием 24-й платформы. На данной же PQ25 создан Seat Ibiza, с которым было бы идеально сравнить «фабию», но он покажется в продаже лишь в осеннюю пору. Исходя из этого мы решили сравнить «шкоду» с обновленным VW Polo, что вышел в свет в 2005 году и практически есть переходной моделью между 24-й и 25-й платформами.

Под кузовом. Техническое сходство не кидается в глаза, но додуматься, что автомобили разделяют схожие платформы, возможно. Форма дна, размещение узлов и агрегатов, и присутствие схожих подробностей позволяет понять, что машины родственники.

За рулем. Обе автомобили на дороге управляются отменно: руль имеет хорошую обратную сообщение, а в крутых поворотах у обеих автомобилей крены и раскачка минимальны, действительно, у «шкоды» они чуть больше.

Но Skoda удобнее: подвеска лучше справляется с неровностями, выше уровень шумоизоляции, «чешская» панель устройств выглядит современней и лучше читается, чем «германская» с ядовито-синей подсветкой. Разглядывая салоны, сложно осознать, что автомобили выстроены на схожих платформах. Единственное кидающееся в глаза сходство — однообразные совокупности кондиционирования Climatic.

Результат. В Российской Федерации VW Polo всегда был в тени более успешной «соплатформицы» из-за большой стоимости. Появление «шкоды» 2-го поколения лишь закрепляет эту тенденцию.

При схожей цене Skoda Fabia оснащена более замечательным двигателем, но основное — имеет намного более богатую комплектацию.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№69, июль 2008).

Сводная любовь. Мужское / Женское. Выпуск от 23.12.2015


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , ,

Комментирование закрыто.