Приветствую всех обладателей дизельных иномарок. Данной статьёй я открываю новую рубрику «Дизели», которую в далеком прошлом желал завести, дабы давать нужные советы по эксплуатации и ремонту как раз дизельных двигателей, каковые в наши дни стали весьма популярны, за собственную экономичность, громадный крутящий момент, выносливость и надёжность. И дизельные двигатели стали появляться кроме того на мотоциклах.
Но всё таки, кроме того надёжные и идеальные импортные дизельные двигатели, при неправильной либо небрежной эксплуатации дают сбой, и многие некомпетентные водители распространяют молву, что дескать они не приспособлены для отечественных условий. Всё это абсурд само собой разумеется, поскольку в случае если быть небрежным, невнимательным и неаккуратным к чему или, то любой, кроме того самый правильный и идеальный механизм не выдержит и даст сбой.
В данной самой первой статье о дизелях, я именно и желаю предостеречь многих водителей, в особенности новичков, решивших приобрести дизельную иномарку, и поведать им, как нужно не нужно делать, и как нужно делать . Сохраняю надежду это разрешит сохранить многие моторы от ремонта.
Многие водители хвалят дизеля за их потрясающую живучесть, дешевизну топлива и существенную экономичность, и за потрясающую тягу на низах (громадной крутящий момент), которая бензиновому мотору и не «снилась». И многие водители, каковые поездили на дизельной иномарке, ни при каких обстоятельствах уже не берут бензиновую машину.
Кое-какие напротив вычисляют их ласковыми для отечественных условий, и споры не прекращаются.
Но так как всё весьма легко — если не уделять должного внимания любой технике, трудящейся хоть на соляре, бензине, газе, водороде, да хоть ракетном горючем, то любой агрегат данной техники начнёт сыпаться.
И главная беда отечественного отечественного водителя либо начинающего механика — это то, что они при ремонте либо эксплуатации, приравнивают современный дизель импортного производства, с нашим камазовским либо тракторным мотором.
Поверьте, это совсем различные агрегаты, как по качеству выполнения, так и по условиям обслуживания. И в случае если какой то гаражный мастер дядя Вася, перебрал кучу отечественных дизелей в какой то тракторной бригаде, либо в Камазовской ремонтной мастерской, это не означает, что ему возможно доверить дизель современной иномарки.
Поверьте, для квалифицированного грамотного обслуживания и тем более ремонта импортного дизеля машины , как правило потребуется сложное современное и недешёвое оборудование, а основное знания и накопленный опыт грамотных мастеров.
А знания и опыт стоят денег (как и инструмент и качественное оборудование), и как раз исходя из этого цены на ремонт в каком нибудь мелком гаражном сервисе, либо в важном сервисном центре (с хорошей репутацией) с современным оборудованием, смогут очень сильно различаться.
Но всё таки, имеется кое-какие неисправности (особенно у более ветхих иномарок), каковые шофер обязан мочь ликвидировать сам, либо знать о них. Эти знания, о которых я попытаюсь говорить в рубрике «Дизели», окажут помощь избежать некоторых неприятностей и разрешат практически в любое время добраться до дома своим ходом. К тому же, в случае если шофер будет знать о вероятных неисправностях, то он постоянно будет стремиться не допустить их, уделяя больше внимания собственной машине, и это разрешит многим неисправностям не показаться по большому счету.
Замена ремня ГРМ дизельного двигателя.
У большинства, казалось бы самых распространённых и похожих дизельных двигателей, имеется особенности ремонта и свои отличия и обслуживания. Заберём самую распространённую и несложную операцию, к примеру замену зубчатого ремня привода механизма газораспределения, в случае если быть более правильным, ремня привода распределительного вала. У самых популярных в бывших советских республиках дизелей, количеством 1,6 литра машин Фольксваген, очевидная замена ремня имеет собственные нюансы.
На таких моторах, свести метки шкивов ( установить шкивы по меткам, что сможет сделать кроме того новичок по книжке) и просто снять ветхий и надеть новый ремень не так то легко. Из-за чего?
Многие водители, кроме того новички, знают, что у дизельного двигателя степень сжатия более чем вдвое больше, чем у бензинового мотора, и конечно и компрессия также — приблизительно 21-26 кгс/см? — у дизеля, против 9 — 12 кгс/см? — у бензинового. А это значит, что при однообразных количествах бензинового и дизельного моторов, камеры сгорания у дизеля ощутимо меньше.
И это значит, что при подходе поршня первого цилиндра в ВМТ, поршень близко подойдёт к тарелкам закрытых клапанов (и к головке двигателя).
Исходя из вышеописанного возможно сделать вывод, что положение распределительного вала, довольно коленчатого вала, при замене ремня должно быть выставлено весьма совершенно верно. И в случае если сделать неточность всего лишь на несколько градусов (либо всего лишь один зуб ремня), то угловое смещение распределительного вала разрешит встретиться клапану и поршню. Последствия очень печальны (на ветхих дизелях некоторых машин 80 — х годов, неточность на 1 либо 2 зуба не разрешала поршням и клапанам видеться, легко мотор с таковой неточностью весьма тяжело запускался).
К тому же на дизельных моторах Фольксвагенов, вероятно мало изменять положение (посадку) зубчатого шкива, довольно конусной (посадочной) части распределительного вала. И на конусной части вала имеется проточка, как словно бы бы для шпонки. И неопытный механик может поразмыслить что шпонку кто то забыл установить и наденет шкив, установив между ним и валом шпонку.
В действительности её в том месте не должно быть, и по окончании верной установки шкива на конусную часть вала, шкив затягивается гайкой (с определённым моментом).
А для установки шкива, направляться применять спецприспособления, такие как устройство под номером VW 210 (для натяжки ремня — рис. 2), особым стержнем под номером 2064 (для фиксации шкива ТНВД от проворота — рис.1) и особой плиткой под номером 2065А (для фиксации от проворота распредвала, которая вставляется между проточкой распредвала и плоскостью головки, на рисунке ниже плитка продемонстрирована с торца).
И в случае если этими приспособлениями вам ещё не доводилось пользоваться, то рекомендую кроме того такую несложную операцию, как замена ремня газораспределения, поручить опытным экспертам, у которых эти приспособления имеется.
Кстати, в случае если у какого именно то гаражного моториста, с привлекательными стоимостями на ремонт, таких приспособлений не окажется, то рекомендую не связываться с этими «мастерами».
К тому же полезно знать, что на некоторых дизельных иномарках, этим же зубчатым ремнём привода газораспределения (ГРМ) осуществляется и вращение шкива ТНВД — топливного насоса большого давления, а на некоторых автомобилях, к примеру шведских Вольво либо германских Ауди, шкив топливного насоса приводится в перемещение отдельным ремнём. И натяжение ремня нужно почаще осуществлять контроль, особым приспособлением обрисованным вот в данной статье, в особенности тщательный контроль натяжки ремня направляться делать сразу после его замены.
И в случае если же у вас нет для того чтобы приспособления, то снова же рекомендую доверить замену ремня спецам, у которых имеется это нужное приспособление. Поверьте, примерная проверка натяжки ремня рукой (как проверка натяжки ремня генератора, не смотря на то, что и тут нужно знать упрочнение натяжки, в противном случае подшипники генератора продолжительно не протянут), тут не прокатит.
В крайнем случае натяжку возможно проверить посредством простого бизмена (весов с крючком), если вы конечно же отыщете в мануале собственного двигателя, при какое количество килограммах и на какое расстояние в мм обязан оттянуться ремень при таковой проверке.
В случае если ремень ГРМ недотянуть, то вероятен срезание зубьев и проворот шкивов ремня, ну и встреча поршней и клапанов. В случае если же напротив перетянуть, то ресурс самого ремня, да и подшипников валов быстро сократится, что конечно также нежелательно. Бывало, что при сильной натяжке ремня, подшипники смогут выйти из строя достаточно скоро.
Последствия сильной натяжки ремня возможно заметить на фото слева, на котором продемонстрирован вал привода ТНВД, что имеет цвета побежалости от перегрева подшипников. И в случае если так нагрелся вал, то представьте что стало с подшипниками. Их шарики начали оплавляться и клинить.
Из-за перетяжки ремня пострадала и кулачковая шайба (которая толкает плунжер). Без оглядки на то, что кулачки имеют достаточно жёсткое (цементированное покрытие), они весьма скоро износились (стёрлись).
В итоге, шофер попал на дорогой ремонт ТНВД, и к тому же ещё необходимо поменять изношенные подшипники распредвала, а возможно и коленвала. Да и постели распредвала имели возможность пострадать, другими словами выработаться с односторонним износом.
Исходя из этого правильная величина натяжки ремня крайне важна, и я уже об этом писал в статье про приспособления для натяжки (желающие смогут кликнуть по ссылке выше и почитать). При верной натяжке ремня, фирменный ремень пройдёт собственный положенный полный срок, оговорённый компанией изготовителем — приблизительно от 60000 до 70000 пройденных километров. И подшипники валов также отработают собственный положенный ресурс.
Замена поршневой группы дизельного мотора.
Отечественные отечественные водители, в особенности малообеспеченные, довольно часто стараются сэкономить и при ремонте собственного дизельного двигателя, применяют при замене уникальных, но изношенных подробностей, не уникальные подробности авторитетных компаний, а те что недороже от азиатов. А кое-какие горе «механики» пробуют кроме того применять отечественные отечественные запчасти! Значительно чаще это происходит с тем же Фольксвагеном.
Парни, я осознаю само собой разумеется, что слово Фольксваген в переводе с германского свидетельствует народный автомобиль, но не до такой же степени, что бы на дизельном двигателе данной компании, заменять при ремонте поршни, кольца, в противном случае и гильзы цилиндров от отечественных Жигулей, Москвичей и всё лишь только вследствие того что диаметры цилиндров такие же как на Фольксвагене!
Делать такое ни за что запрещено. Так как в любом дизельном моторе, кроме того тракторном, подробности, в особенности поршневая несколько, испытывают гораздо большие нагрузки, чем в бензиновом моторе (вспомните хотя бы про более чем вдвое компрессию и большую степень сжатия).
И как раз исходя из этого подробности для дизелей изготавливают более прочными, и по более уникальной и идеальной технологии, чем для бензиновых моторов (к примеру металлические вставки в алюминиевом поршне, более толстое донышко поршня, поршневые пальцы и шатуны замечательнее и т.д.). И суть ремонта с отечественными подробностями от бензинового мотора?
Так как в случае если кроме того он и не заклинит в начале собственного маленького пробега, то большой ресурс отремонтированного таким методом дизельного двигателя — это максимум тысяч восемь.
Кстати кое-какие идут на таковой тщетный «ремонт», в случае если необходимо от автомобили (реализовать). Так что будьте внимательны при покупке. И в случае если однако вам понравился какой нибудь автомобиль и вы желаете его приобрести, не поленитесь отправиться на эстакаду (яму, либо подъёмник) и снять масляный поддон картера (всё равняется по окончании приобретения либо перед ней, необходимо отмыть поддон и поменять моторное масло).
Посмотрев с фонариком снизу, вы заметите кривошипношатунный механизм, и что самый принципиально важно — тыловую (обратную) часть поршней. И в случае если к примеру новичок, не сможет отличить более замечательный шатун дизеля от шатуна бензинового мотора, то уж железные вставки в поршнях, сможет подметить любой (наряду с этим полезно прокрутить коленвал ключом, за болт шкива коленвала по часовой стрелке, дабы проверить все поршни).
Вставка в уникальном дизельном поршне имеет более чёрный цвет, чем алюминиевый сплав поршня, и легко видна в поршня (в случае если направить луч фонарика).
Кстати, в случае если по окончании определённого пробега упала компрессия, многие малообеспеченные водители, исходя из опыта владения Москвичей, Волг, либо Жигулей, считаюм что возможно поднять компрессию очевидной заменой колец, и причём от тех же перечисленных отечественных бензиновых автомобилей (в случае если диаметр подходит). И считаюм, что в случае если поршни дело важное, то с неоригинальными кольцами дело прокатит. Да нет, не выдержат такие кольца более напряжённые условия работы дизеля.
Так как поршневые кольца для дизеля, изготавливают из особого материала с молибденовым покрытием, а простые кольца, в особенности от отечественных моторов, весьма скоро износятся, а смогут кроме того треснуть.
Кстати, на современных иномарках по большому счету не используют ремонтные поршневые кольца, и пробег их колец достигает миллиона км. Кому это весьма интересно, то кликаем по ссылке чуть выше (поршневые кольца) и читаем на здоровье.
Да и очевидная замена колец даст лишь короткий итог, быть может и по большому счету ничего не дать, всё зависит от степени износа поршневой группы (другими словами пробега двигателя). Как правило, по окончании достаточно продолжительного пробега, дизелю требуется капремонт, с дефектовкой и заменой всех изношенных подробностей новыми и от авторитетного производителя.
Но по окончании проведения грамотного и верного капремонта, о котором весьма рекомендую почитать вот в данной статье, любой дизельный двигатель будет радовать водителя весьма продолжительным и беспроблемным пробегом.
Само собой разумеется в случае если ещё и своевременно будут изменяться качественные расходники (масло, топливный и масляный фильтры).
Топливная аппаратура дизельного двигателя иномарки.
Ну и наконец самая сложная и дорогая (кроме того дороже поршневой либо коленвала) совокупность импортного дизеля — это топливная аппаратура и ТНВД. Но без оглядки на это, многие механики, и что самое необычное и новички, берутся за ремонт аппаратуры.
Заберём к примеру одну из самых распространённых неисправностей — это отказ либо нарушение обычной работы распылителя (форсунки) — кое-какие говорят, что форсунка льёт.
настройка и Ремонт форсунки не так то несложны, а по окончании ремонта её необходимо ещё и отрегулировать на срабатывание под определённым давлением, и довольно часто многие распылитель (форсунку) . Но и замена её не так уж и несложна, в особенности для новичков. Так как необходимо ещё мочь выбрать нужную форсунку, поскольку кроме того распылители, предназначенные для одной и той же марки автомобиля, смогут иметь пара наименований, не смотря на то, что по внешнему виду помой-му однообразные, но отличить их возможно лишь по маркировке.
Кое-какие продавцы это знают, но однако не редкость что и нет. Исходя из этого перед тем, как отправляться в магазин, направляться уточнить правильную маркировку как раз вашего распылителя, к примеру в мануале вашего двигателя либо в ремонтном справочнике вашего мотора. И если вы всё таки купите совершенно верно такую же форсунку, вместо неисправной и сможете её самостоятельно заменить, это ещё не означает, что она будет нормально трудиться.
Так как я уже сказал, что на любом распылителе, кроме того новом, необходимо будет совершенно верно отрегулировать необходимое давление срабатывания запорного клапана форсунки. А для этого нужен особый стенд, принцип работы которого такой же как и для камазовских форсунок, а вот точность регулировки на стенде для иномарок намного лучше, а это принципиально важно.
Да и при независимой замене форсунки на новую, необходимо знать кое-какие нюансы. На большинстве современных иномарок, по окончании замены распылителя, шланг обратки нужно будет заменить на новый, поскольку у большинства он одноразовый. Так же нужно будет заменить новыми и мягкие уплотнительные шайбы бензопроводов большого давления, конечно заменить на новую ещё и теплоизолирующую шайбу под форсункой, в противном случае новый распылитель будет перегреваться (от нагрева температурой тёплой головки двигателя) и ресурс его будет недолгим.
Ремонт и разборку топливного насоса ТНВД направляться доверять лишь проверенным экспертам с инструментом и хорошей репутацией (оборудованием), так как разобрать узкий механизм ТНВД на табуретке быть может, но вот верно собрать, вернув, либо не сбив регулировочные параметры насоса не так то легко, а новичкам невозможно. Для верного ремонта насоса, нужен опыт опытного эксперта, владеющего не только знаниями, но и особым оборудованием (стендом).
Турбина дизельного двигателя.
Турбокомпрессор современного дизельного мотора, так же как и ТНВД тонкий механизм, где зазоры между подшипниками скольжения весьма правильны, так же как и зазоры плунжера топливного насоса. А поверхности этих подробностей доведены до совершенного состояния на заводе (класс точности этих подробностей довольно высокий).
Ремонт турбины вероятен, тем более на данный момент возможно отыскать в продаже ремкомплект (вал с втулками — подшипниками скольжения) фактически для любой турбины. Но снова же малоопытным в этом деле мастерам, однако обратиться к экспертам, имеющим хорошую репутацию, и каковые вернули несколько тысячу турбин.
Кстати, кое-какие водители, при выходе из строя турбокомпрессора, его, а отверстие глушат подходящей заглушкой. Многие уверены в том, что от этого всего лишь снизится мощность двигателя, да и то не на большое количество. Но в действительности следует по возможности вернуть штатную турбину, а не ставить заглушку.
По причине того, что будет необходимо во первых верно заглушить ещё и подвод масла к турбине, что кое-какие новички не в состоянии сделать. А во вторых будет необходимо ещё и верно откорректировать установку насоса (ТНВД — его положение), что бы ставший уже простым (атмосферным) дизельный двигатель, имел возможность нормально трудиться.
Так же направляться знать, что обороты турбины огромные (40 000 об.мин и более), и следовательно дизельным моторам с турбиной, нужно качественное моторное масло (как выбрать моторное масло читаем вот тут), предназначенное для турбодизелей. А при эксплуатации двигателя с турбиной, постоянно следует знать простое правило: по приезду в гараж либо куда или, перед тем как заглушить двигатель, направляться дать ему мало поработать на холостых оборотах.
При запуске турбодизеля, в особенности холодного, перед тем как газовать (повышать обороты) также направляться дать мотору мало поработать на холостых. Эти простые действия, разрешат постоянно присутствовать достаточному количеству моторного масла в парах скольжения (подшипниках) вала крыльчатки турбины (дабы возможно было уже повысить обороты), и ресурс её будет большой.
Всё что тут написано, изложено мной до тех пор пока поверхностно и в действительности в любом абзатце возможно добавить ещё более нюансы ремонта и подробные сведения либо эксплуатации. Но цель данной статьи — это база, которую обязан знать для начала любой новичок, решивший приобрести, либо уже приобретший дизельную иномарку.
И в соответствии с данной базе, уже в будущем возможно будет при жажде более усердно изучать ремонт и устройство современного дизеля. А я попытаюсь в этом оказать помощь, написанием следующих статей в данной рубрике.
Вот помой-му до тех пор пока все рекомендации, и я надеюсь, что прочтя их, многие не утратят желание иметь дизельную иномарку, поскольку у бензинового мотора также неприятностей хватает, и у каждого из двигателей имеется минусы и свои плюсы.
Да и не неприятности это, а просто инструкции по ремонту и эксплуатации, каковые рекомендует любой завод для собственного дизельного двигателя. В случае если выполнять их, и изучить хоть мало устройство дизеля, то содержать его в хорошем исправном состоянии никак не сложнее бензинового мотора.
И в случае если выполнять элементарные правила, обрисованные в данной статье, либо хотя бы советы завода изготовителя мотора, то импортный дизельный двигатель проработает весьма долго без ремонта, поскольку плюсов у него намного больше чем минусов; удач всем.