На большинстве дизельных иномарок, дизельный двигатель, не обращая внимания на собственный большой пробег, превосходно пускался летним утром, а вот когда наступила осень и похолодало, мотор прекратил запускаться. Эта обычная неисправность может происходить из-за низкой коленвала и вращения пусковой частоты стартёра (при пуске), из-за вышедших из строя свечей накаливания, из-за уменьшения допустимой компрессии двигателя, либо из-за недостаточной величины подачи горючего в момент пуска. В данной статье мы детально разберём все методы и эти неполадки их устранения.
Проверка работоспособности свечей накаливания.
Начнём пожалуй с самой несложной операции, проверки свечей накаливания.
В случае если свечи не трудятся, то дизельный двигатель (с предкамерами либо с вихревыми камерами) в холодную погоду не заведётся. Для проверки работоспособности свечей, для начала удостоверимся в надежности, приходит ли к ним боротовое напряжение 12 вольт, в то время, когда ключ «зажигания» повернут в предпусковое положение (в то время, когда лампочка со спиралью на панели светится).
Заберём мультимер (тестер), выставленный в режим измерения напряжения постоянного тока (вольтметра) и подсоединим красный щуп (плюсовой) к неспециализированной шине (в том месте где нет изоляции), соединяющей все свечи накаливания. Минусовой (тёмный) щуп подсоединяем к головке двигателя (массе). Сейчас поворачиваем ключ в режим пуска (лампа со спиралькой загорается) и наблюдаем на показания вольтметра, на котором должно показаться напряжение 12 вольт, которое сходу может стать меньше 12-ти вольт, поскольку свечи накаливания при нагреве, потребляют большой ток.
В случае если тестер показывает (для проверки возможно применять и лампочку на 12 вольт), что напряжение при повороте ключа «зажигания» присутствует на свечах (соединяющей их шине), то с проводкой всё в порядке. В случае если же нет, то ищем обрыв провода, приходящего к шине, конечно контролируем предохранитель, несущий ответственность за эту цепь. По окончании проверки проводки, направляться проверить сами свечи накаливания. Самый несложный метод, это проверить накал свечей визуально, в случае если выкрутить все форсунки, и посмотреть в их отверстия.
По окончании включения замка «зажигания», и включения лампы накала на панели устройств (со спиралькой), ожидаем в то время, когда лампа погаснет и наблюдаем в отверстия форсунок.
Сейчас раскалённые до красна наконечники свечей превосходно видно, и в случае если какой то не раскалился, то такую свечу заменяем новой.
Но таковой метод визуальной проверки свечей подходит не для всех машин. К примеру на японских иномарках, свечи накаливания вкручены не под углом, а строго вертикально, и встретиться с ними наконечники в отверстиях форсунок невозможно.
Да и выкручивать форсунки лишний раз нежелательно. На таких двигателях проверить свечи возможно двумя методами.
Первый существенно проще — стоит всего лишь залить в любой цилиндр грам по 15 — 20 моторного масла, и после этого провернуть стартером коленвал двигателя, дабы масло забрызгало свечи.
Затем включаем ключом «зажигания» накал свечей, и по выходящему дыму от горящего масла (на наконечниках свечей) из отверстий форсунок, возможно выяснить работоспособность свечей накаливания. Но таковой метод я считаю не правильным, поскольку не видно до какого именно состояния накалилась любая свеча. Да и форсунки наряду с этим методе также приходится выкручивать.
На своём дизельном Мицубиси, я применил самый надёжный метод проверки свечей, при котором не требуется выкручивать форсунки, и что разрешает прекрасно разглядеть каждую свечу, в момент её накала. Исправная свеча накаливания должна быть не красного, а ярко красного цвета, а кончик жёлтого (см. фото слева).
Так вот, чтобы проверить каждую свечу, их нужно выкрутить из отверстий в головке, а после этого измерить расстояние между их резьбовыми отверстиями в головке.
Затем, берётся пластина из простой листовой стали (см. фото ниже) в которой размечаем расстояния между отверстиями (как в головке двигателя) и сверлим в пластине отверстия, в которых нарезаем метчиком резьбу, такую же как на свечах.
Я поступил несложнее, поскольку у меня были гайки, с подходящей резьбой (такой же как на свечах), и я их электросваркой к отверстиям в пластине. Затем все свечи легко вкручиваем в пластину, и соединяем их наконечники штатной плюсовой шиной.
Потом устанавливаем пластину со свечами на какие конкретно нибудь подставки (я применял две древесные рейки, установленные одним финишем на двигатель, а вторым на крыло автомобили) и подключаем к пластине минусовой провод (я применял провод с зажимами крокодил — для прикуривания).
К плюсовой шине свечей подключаем штатный плюсовой провод, и если он не достаточно долгий, то удлиняем его куском провода, для того чтобы же сечения как и штатный провод. Сейчас остаётся развернуть ключ «зажигания» в положение накала свечей, и замечать как накаляются свечи. Неисправные конечно заменяем новыми.
На изготовление проверочной планки для свечей, как обрисовано выше, затрачивается кроме того меньше времени, чем на демонтаж трубопроводов, форсунок, и прокачку топливной совокупности.
Но изготовленная вами планка понадобится и в будущем. И в случае если кроме того вы смените машину, и расстояние между свечами будет второе, потребуется всего лишь добавить новые отверстия для свечей, с другим расстоянием между ними.
Проверив свечи накаливания и убедившись в их работоспособности, либо заменив неисправные, не торопимся вкручивать их назад в головку двигателя, так именно мы выкрутили свечи, то необходимо пользуясь случаем проверить компрессию. Так как это также одна из обстоятельств, в результате которой при похолодании дизель может прекратить заводиться.
Проверка компрессии.
О проверке компрессии на бензиновом двигателе я уже писал, и желающие смогут почитать об этом тут. В том месте же я написал, как проверить из-за какого именно механизма пропала компрессия — из-за износа поршневой группы, либо из-за неполадок в клапанном механизме (ГРМ). В данной статье остаётся только добавить кое-какие особенности для дизельного двигателя. Но перед тем как контролировать компрессию, направляться однако выяснить состояние клапанного механизма, поскольку я уже сказал (в статье указанной ссылкой), что компрессия возможно плохой не из-за износа поршневой группы, а из-за износа клапанного механизма.
И в случае если окажется, что компрессия пропала из-за ГРМ, то конечно нужно будет ремонтировать головку двигателя, восстанавливать геометрию сёдел клапанов (об этом тут), после этого притирать клапана к восстановленным сёдлам (об этом тут).
Но не редкость, что легко необходимо отрегулировать клапанные зазоры, поскольку в случае если зазор меньше нужного, либо его по большому счету нет, то таковой клапан не будет хорошо закрываться и конечно обычной компрессии не будет.
Исходя из этого в случае если обнаружится (при проверке маслом), что компрессия пропала из-за клапанного механизма, то перед тем как разбирать головку, нужно сперва проверить зазоры клапанов. Как это сделать я детально написал в статье о ремонте головки двигателя, статью находим вот тут.
С головкой двигателя разобрались, сейчас необходимо проверить компрессию в цилиндрах двигателя.
На дизельном моторе компрессию возможно проверить двумя методами: через отверстия форсунок либо через отверстия свечей зажигания. Для каждого метода потребуется компрессиметр с соответствующим резьбовым переходником (что возможно заказать токарю). Через свечные отверстия замерить компрессию существенно проще, поскольку не нужно будет откручивать трубопроводы форсунки и высокого давления.
Тем более в случае если свечи накаливания уже выкручены для их проверки.
Для измерения компрессии пригодится компрессиметр (либо компрессометр, как желаете так и именуйте) с пределом измерений его манометра от 15 до 45 кг.см?. Я сделал самодельный (см. фото слева, тот что дольше), из латунного прутка, в котором сверху нарезал резьбу и вкрутил манометр с пределом измерений от 0 до 60 кг.см?.
Снизу прутка нарезал наружную резьбу, такую же как у свечей накаливания моей автомобили, а внутреннюю резьбу я нарезал для того чтобы же диаметра как у шинного штуцера с клапаном, и вкрутил в том направлении сам штуцер на резьбовой герметик. Для надёжности я ещё и пропаял оловом по кругу штуцер.
Приобретя либо изготовив компрессиметр, вкручиваем его в для свечи накаливания первого цилиндра, и начинаем прокручивать двигатель электростартером.
Наряду с этим полезно применять пусковое устройство, поскольку по окончании замера первого цилиндра, стартер, при замере каждого последующего цилиндра, будет снижать пусковые обороты (из-за разряда батареи), и компрессия в дальних цилиндрах будет различаться от компрессии в первом цилиндре.
В случае если нет пускового устройства, либо запасного аккумулятора, то нужно по окончании замера каждого цилиндра, хотя бы мин. 20 — 30 подзаряжать батарею посредством зарядного устройства (чем больше времени подзарядки, тем лучше). Установив коробку передач в нейтральное положение, просим ассистента прокручивать электростартером коленвал, а сами замечаем за стрелкой манометра. Когда, при прокрутке, стрелка прекратит ползти вверх (остановится на месте), даём команду ассистенту отключить стартер.
Показания манометра записываем, и после этого стравив воздушное пространство с прибора, вкручиваем его в следующий цилиндр и повторяем процедуру.
И без того во всех последующих цилиндрах. В случае если отличие показаний в каких то различных цилиндрах образовывает больше полкилограмма, то направляться повторить замеры в этих цилиндрах, для уточнения.
При разности давления больше полкилограмма, направляться проверить и отрегулировать в этих цилиндрах зазоры клапанов, соответствующие нормам как раз вашего мотора (находим в инструкции по эксплуатации двигателя).
Так как в случае если зазор мелок, то при нагреве двигателя компрессии не будет, так как клапан не закроется хорошо, а вдруг по большому счету нет зазора, то клапан не закроется хорошо кроме того на холодном моторе (конечно в этом цилиндре обычной компрессии не будет).
В случае если тепловые зазоры в порядке, то вероятно меньшая компрессия в каком то из цилиндров говорит о залегании поршневых колец либо пригорании клапанов. Как от этого избавиться без разборки двигателя, рекомендую почитать вот тут. В случае если и это не окажет помощь, тогда наверное необходимо снимать головку для восстановления сёдел клапанов (как это сделать читаем тут), либо для замены прокладки между головкой и блоком цилиндров.
Так как в случае если прокладка испортилась (в районе какого именно то цилиндра), то компрессия будет намного меньше, чем в остальных цилиндрах мотора (отличие компрессии будет не в полкилограмма, а намного больше).
Но к сожалению, дабы определить негерметичность прокладки либо сёдел клапанов, потребуется демонтаж головки цилиндров.
В итоге, в случае если полученные результаты компрессии (на дизеле с поделёнными камерами сгорания) меньше минимально допустимого значения — 20 кг.см?, то ремонт поршневой группы легко нужен, в случае если само собой разумеется с клапанным механизмом и с прокладкой головки у вас всё в порядке. И чем больше будет значение компрессии от минимально допустимого, тем лучше будет заводиться ваш дизельный двигатель в холодную погоду.
На более современных дизелях с камерами в поршнях, минимальное значение компрессии образовывает 26 кг.см?, и если оно меньше, то такому дизелю требуется ремонт поршневой группы. Подробнее о компрессии в дизеле, конечно о том, при какой компрессии и какой температуре возможно будет без неприятностей запустить дизельный двигатель, рекомендую почитать вот в данной статье.
А как сделать верный ремонт поршневой, по окончании которого мотор станет лучше заводского, весьма рекомендую почитать вот эту статью.
В случае если с компрессией и со свечами накаливания всё нормально, то значит направляться проверить пусковую частоту вращения коленвала.
Проверка пусковой частоты вращения.
Дабы осуществить эту диагностику, существуют особые мотор-тестеры, но мы обойдёмся и без него. Для этого потребуется всецело зарядить аккумулятор и приготовить секундомер (часы), после этого отсоединить топливопровод большого давления от любой форсунки.
На трубопровод необходимо будет надеть пластиковую бутылку из под минералки, что бы не забрызгать горючим моторный отсек либо двигатель при последующей проверке.
Потом просим ассистента, дабы он вращал коленвал электростартером, а мы замечаем, за пульсацией горючего из трубопровода, другими словами наблюдаем, за какое время в секундах, случится шесть пульсаций горючего из трубопровода. В то время, когда вы совершенно верно засечёте за какое время в секундах, насос выдаст шесть подач, останется взглянуть в таблице слева, какая окажется у вас пусковая частота.
И в случае если у вас окажется время не более четырёх секунд, в течении которого насос выдаёт шесть подач, значит пусковая частота достаточная для обычного запуска вашего дизельного двигателя. В случае если время, в течении которого происходят 6 подач, больше четырёх секунд, то значит пусковая частота недостаточна (дизель не заведётся в холодную погоду). При таких условиях необходимо либо заряжать батарею (вероятно вместо 60 -65 А необходимо установить на 70 — 75А ) либо выбирать электростартер, вероятно он не развивает достаточных оборотов (идёт утрата тока из-за износа контактов реле.)
Не редкость, что пусковой ток теряется из-за нехорошего контакта силовых проводов, соединяющих двигатель с кузовом, либо минусовой провод батареи с кузовом. Я об этом уже писал и подробнее возможно почитать вот в данной статье.
Недостаточное давление подачи горючего .
Из-за таковой неисправности, дизельный двигатель также не запустится, лишь прикол в том, что не запустится он в тёплом состоянии, а при холодном пуске дизель заведётся без неприятностей. Казалось бы где логика, поскольку прогретый до рабочей температуры мотор, неизменно легче запустить, чем холодный ?
А всё дело в том, что в то время, когда в топливном насосе большого давления (ТНВД) изнашивается плунжерная пара, то она уже не создаёт нужное для обычного пуска давление горючего (не меньше 300 кг.см?). Но в то время, когда ДТ холодное, оно густое, и при прокачке густого горючего, большое давление легче создать, чем при прокачке более жидкого горючего (в то время, когда оно горячее).
Как раз исходя из этого многие водители, каковые не смогут завести тёплый дизельный двигатель с изношенной плунжерной парой, поливают ТНВД холодной водой, и затем мотор сходу заводится.
В случае если у вас такая неисправность, то направляться отправиться в сервис, поскольку чтобы убедиться, что ТНВД не развивает нужного давления, необходимо подключить к нему особое устройство (к примеру КИ 48-02). Данный прибор имеется в специальных мастерских, и в случае если в том месте при проверке окажется, что вправду насос не развивает нужное давление, то в том месте же и разберут ваш ТНВД и заменят вам плунжерную несколько. Это может стоить не дёшево, но другого выхода нет, поскольку всё неспешно изнашивается, кроме того изготовленный из жёсткой стали его цилиндр и плунжер.
Выше было обрисовано как проводить диагностику (ремонт) более ветхих дизельных моторов, ну а что касается более современных дизелей с совокупностью «Common Rail», то тут не всё так легко, поскольку такие моторы напичканы электроникой и выяснить неисправность, от чего мотор может не запускаться, не так то легко, если не иметь соответствующих знаний.
И в случае если кто то желает обучиться разбираться в самых современных дизелях и на этом ещё и хорошо получать, то рекомендую обратить внимание на банер чуть ниже. Перейдя по нему, вы попадёте на обучающий курс, что разрешит изучить все тонкости самых современных дизелей, причём различных компаний.
Сохраняю надежду эта статья будет нужна и окажет помощь начинающим водителям выяснить, почему прекратил запускаться изрядно пробежавший дизельный двигатель при похолодании; удачи всем.