Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Четырехлетняя беременность: как проектируют новые автомобили
Post Icon

Четырехлетняя беременность: как проектируют новые автомобили

Опубликовано в Авторемонт разное
1 Июл 2008

Четырехлетняя беременность: как проектируют новые автомобили

Четырехлетняя беременность: Как проектируют новые машины

    Из сотен эскизов шеф-дизайнер отбирает самые интересные. Но утвержденный серийная модель и эскиз — это совсем различные вещи. Время от времени подробность, изображенная стилистом, трансформируется в что-то совсем неузнаваемое. Разработка активной безопасности

Серая нитка дороги игриво петляет среди холмов Пиренейского полуострова. Временами она быстро сворачивает налево, к океану, иногда быстро поднимается вверх, очаровывая нас с высоты красивыми пейзажами.

Красота запада Европы пробуждает в нас, журналистах, лирическое настроение, но мы профессионально подавляем его в себе. Так как сейчас мы судьи. От нас зависит будущее нового поколения Citroёn C5.

Через какое-то время в нескольких сотнях ведущих изданий на десятках различных языков покажутся статье о тест-драйве этого автомобиля. Их прочтут миллионы людей и, прислушавшись к точке зрения авторов, составят вывод об автомобиле.

Тон статей ощутимо повлияет на то, каким будет число людей, каковые первыми оформят заказ на автомобиль. В то время, когда же пионеры уедут из салонов на новых автомобилях, начнется либо не начнется цепная реакция. «Будущее автомобиля в большинстве случаев решается в первые месяцы его продаж, — приходят на память слова одного из региональных начальников отдела продаж Citroёn.

— В случае если машина понравится первым обладателям, успех обеспечен. Они за нас прорекламируют ее». Маркетинговая стратегия «из уст в уста» остается самым действенным методом рекламы продукции.

Нам с сотрудником из другого издания выдали новый С5. До тех пор пока мы не знаем цен на данный автомобиль, исходя из этого осторожничаем с версиями. И все-таки любой из нас склоняется к точке зрения, что машина отправится.

Сотрудник оценил немецкое качество и «дизайн» машины отделки, а я за много дней до теста общался с разработчиками автомобили в местечке Велизи, пригороде Парижа, и у меня сложилось чувство, что они честно гордятся тем, что у них оказалось.

Но потому, что мы журналисты, то везде ищем недочёты. И вот мой спутник уже записывает на диктофон собственные впечатления от автомобили: «Автомобиль не тяговит на низких оборотах, но по окончании 3500−4000 оборотов как словно бы оживает. Двигатель шумноват».

Необычно — и правда шумноват.

Я удивляюсь, по причине того, что в техническом центре PSA Peugeot Citroёn в Велизи эксперт по акустике говорил мне, как много он и его сотрудники сделали, дабы достигнуть в салоне C5 тишины. В первый раз в данном классе эксперты установили трехслойную шумоизоляцию в дверях.

Дабы при увеличении скорости в салоне было так же негромко, как и при медленной езде, на автомобиль было установлено особое шумопоглощающее ветровое стекло (оно изолирует салон от аэродинамических шумов), а по желанию клиента шумопоглощающими возможно сделать и боковые стекла. Помимо этого, намерено по заказу Citroёn компания Michelin создала шины с пониженным уровнем шума.

И вот оказывается, что тишину в салоне портит шум мотора. Я обещаю сотруднике разобраться в этом вопросе: через несколько часов у меня запланирована встреча с Тьерри Мандершайдом, техническим начальником проекта.

В начале были маркетологи…

Встреча с Тьерри для меня последняя в рамках совместного проекта с Citroёn, на протяжении которого отечественному изданию на примере C5 поведали, как сейчас разрабатывают новые модели. До этого я уже пообщался со экспертами в Велизи — в дизайн-бюро Citroёn и техническом центре PSA Peugeot Citroёn.

Изменяемся визитками с Тьерри, и я просматриваю должность моего собеседника — technical manager X7 platform 3. Тьерри поясняет мне, что X7 — это рабочее наименование нового Citroёn C5, но я уже знаю об этом: в Велизи я обратил внимание на то, что в техдокументации и на дизайнерских эскизах автомобиль проходит как раз под этим обозначением. Первыми этим заглавием стали пользоваться маркетологи Citroёn.

Слушая Тьерри, я прихожу к мысли, что маркетологи — это всевышние сегодняшнего автопрома. Как раз они составляют перечень требований по новой модели.

Причем не только формируют образ автомобиля, его главные конкурентные преимущества, но и определяют главные размеры, количество модификаций, характеристики. Совместно с экономистами маркетологи устанавливают себестоимость новой модели, товарную цену и определяют количество инвестиций для проекта.

В итоге начальник проекта выясняется исполнителем. Его задача — по рецептам маркетологов создать верный автомобиль, вписавшись в рамки бюджета.

Как раз маркетологи определяют и дату зачатия автомобиля: в то время, когда их перечень требований готов, в автоконцерне состоится заседание, на которое приходят все начальники отделений, участвующих в проекте. Заседание по проекту X7 произошло четыре года назад, в начале 2004-го.

За три года до премьеры

Встреча с маркетологами — все равно что отмашка для начала работы над проектом. Затем стилисты начинают определяться со стилем модели, рисуют первые эскизы.

Работа конструкторов начинается с определения, что необходимо создать, а что возможно забрать уже готовым. При с новым C5 решили применять платформу Peugeot 407 (либо платформу 3, как она обозначена на визитке Тьерри) и приспособить под новую модель гидропневматическую подвеску Hydractive III+, используемую на машине более большого класса Citroёn C6 — официальном автомобиле французкого президента. Дальше начинается кропотливая разработка технической начинки — новый автомобиль обязан соответствовать огромному количеству стандартов, международных и национальных.

Маркетологи задают собственные требования, стандарты зажимают разработчиков в еще более твёрдые рамки. «Мсье Мандершайд, какая же у вас скучная работа — никакой свободы творчества!» Француз радуется: «Вы кроме того представить не имеете возможность, как довольно часто нам приходится выбирать». Тьерри сравнивает разработку новой модели с поиском тысяч компромиссов. Неизменно нужно искать «золотую середину» либо жертвовать одними качествами в пользу вторых.

«Вы подмечали, — задаёт вопросы меня Тьерри, — что в новых моделях пристегиваться ремнем безопасности стало некомфортно?» С целью достижения хорошей эргономики, поясняет он, верхнее крепление ремня безопасности нужно разместить перед водителем — так ему будет эргономичнее дотягиваться до него рукой. Но с позиций пассивной безопасности крепление нужно разместить за водителем, как возможно дальше от него. Потому, что сейчас, а также в связи с популяризацией краш-тестов совокупности EuroNCAP, пассивной безопасности уделяется особенное внимание, верхнее крепление ремня в новых моделях размещают в соответствии с требованиями безопасности, жертвуя эргономикой.

Тьерри приводит еще один пример. «Мотористы» постоянно расходятся в собственных требованиях со экспертами по акустике. Первые желают как возможно больше уменьшить автомобиль, дабы он расходовал меньше топлива. Вторые, наоборот, стремятся к утяжелению — лишь так возможно добиться тишины в салоне и хорошей акустики.

Эстетизм в первую очередь

На вопрос, что команде разработчиков далось сложнее всего, Тьерри повторяет то же, что сообщил ранее, в то время, когда я спросил, чем он как разработчик больше всего гордится в новом C5. Его ответ: эстетизм.

Этими словами мой собеседник желает заявить, что дизайнерам C5 удалось сделать практически неосуществимое. С одной стороны, стилисты придали контурам автомобиля утонченность и необходимое изящество, дабы машину оценили люди с хорошим вкусом — верные клиенты компании. С другой — они смогли найти «золотую середину», дабы автомобиль оказался по душе массовому среднестатическому клиенту.

До тех пор пока мы говорим об «эстетизме» нового C5, Тьерри лукаво радуется. Он похож на шахматиста, что, хитро обведя побеждавшего соперника, неожиданно заявил ему мат. Пожалуй, на эстетизме держится целый французский автопром.

Тогда как японцы и немцы отрабатывают высочайшие разработки, французы не спешат их догонять. Они знают собственный козырь: клиент охотнее сядет в более прекрасный автомобиль, чем в более технически идеальный. И исходя из этого делают ставку на дизайн — область, где итальянцы и французы традиционно занимают сильные позиции.

Действительно, за последнее десятилетие французы многому обучились у собственных восточных соседей. Тьерри раскрывает мне маленький секрет: при создании интерьера C5 за эталон клиента разработчики забрали немца — педантичного и весьма требовательного к качеству. Стилистам требовалось, сохранив французский стиль, вывести на новый уровень уровень качества отделки, так дабы удовлетворить взыскательного клиента, привыкшего к германскому качеству.

«Декораторы салонов» вправду превосходно поработали. Я вспоминаю собственную экскурсию по дизайн-центру Citroёn в Велизи.

Эксперт по интерьерам Фабьен Дарше — стильный юный человек с аккуратным ирокезом на голове — говорил нам, как разрабатываются интерьеры для различных модификаций автомобиля. В большинстве случаев это происходит так: Фабьен либо кто-то из его сотрудников «создают воздух», подбирая составляющие ее предметы.

К примеру, для воздуха «приятной праздности» подойдет прекрасная кружка кофе, комфортные вещи ярких тонов. В то время как для воздуха «латиноамериканская экспрессия» подбираются броские, «мужественные» вещи.

Собрав нужное количество предметов, стилист вдохновляется ими — и лишь затем приступает конкретно к работе. Причем интерьерщики Citroёn предпочитают трудиться не только с компьютерным макетом, но и с осязаемым «пластилиновым» салоном.

На нем прорабатывается любая подробность. К тому же, в случае если раньше французы концентрировались на визуальном нюансе, на данный момент они думают и о кинестетиках.

В Велизи один интерьерщик, помнится, пошутил: «До тех пор пока при разработке салонов мы имеем дело с четырьмя из пяти людских эмоций. Но когда-нибудь доберемся и до вкуса». Один из журналистов задал вопрос: «Это как же, мсье? Неужто придадите ручнику форму деликатеса, дабы водителю захотелось его съесть?»

Работа над экстерьером была непростой. Лишь при разработке седана было создано шесть маленьких и четыре полноразмерных макета. Формами универсала занимались стилисты, не причастные к созданию седана.

Это было сделано чтобы придать самобытность каждому типу кузова. В то время, когда стилисты завершают собственную работу, к проекту подключаются промышленные дизайнеры.

Их задача — отыскать компромисс в это же время, каким автомобиль видится стилистам и каким он должен быть согласно точки зрения технологов. Одвременно с этим компания объявляет тендер среди собственных партнеров на производство разных подробностей интерьера.

За месяцы до премьеры

В то время, когда главные ответы уже приняты и промышленные дизайнеры заканчивают работы по проекту, в техническом центре PSA Peugeot Citroёn на испытательных стендах начинает кипеть работа. Дабы продемонстрировать, как проводятся опробования подвески нового C5, нас, журналистов, в первоначальный раз по окончании 1986 года приглашают в помещения технического центра. Ситуация в скромная и чем-то напоминает заводскую, однако здесь установлено достаточно занимательное оборудование.

Вот перед нами симулятор езды по разным типам дорог — в зависимости от программы к колесам стоящего сверху автомобиля прикладываются разные упрочнения с различной частотой. Это ресурсное опробование, оно разрешает скоро и дешево оценить работу подвески в различных режимах.

Причем при с C5 экспертам было нужно удвоить объем работ: на автомобиль устанавливается как классическая железная подвеска, так и гидропневматическая Hydractive III+. В другом помещении проходят опробования кузова: от двух кузовов машин отрезают чуть меньше половины спереди и позади, закрепляют их на трясущейся платформе — это проверка на прочность. Но, подобные опробования выполняют фактически все производители.

Занимательнее было выяснить, что при натурных опробованиях прототипы нового C5 прошли 5 млн километров. Данный важный пробег является доказательством того, что к проработке надежности собственной новой модели среднего класса французы подошли очень основательно.

В то время, когда разработка автомобили выходит на финишную прямую, к работе снова подключаются маркетологи, проектом начинают заниматься эксперты по работе с прессой, начальники отделов продаж. Им предстоит громадный количество организационных мероприятий, начиная от маршрута и выбора места с целью проведения тест-драйва и заканчивая проработкой концепции продвижения автомобиля на каждом из рынков.

семь дней перед рождением

За сутки до тест-драйва мы, журналисты, ужинаем в Лиссабоне в обществе глав региональных разработчиков машины и отделов продаж и задаем различные вопросы.

— Из-за чего тест-драйв автомобили организовали в Португалии?

— на данный момент февраль, и главная часть Европы выглядит через чур уныло.

— Из-за чего С5 вы презентовали уже в октябре, не смотря на то, что начало продаж лишь весной?

— Это окажет помощь нам собрать больше статистики по новому автомобилю еще до начала продаж. По окончании презентации мы предоставили отечественным партнёрам и сотрудникам во Германии и Франции более 250 машин новой модели. В случае если появятся какие-то неприятности, мы их сумеем скоро устранить.

Иначе, для раннего дебюта, быть может, были и другие маркетинговые обстоятельства. Какие конкретно — это уже секрет компании.

Данной в осеннюю пору на Франкфуртском автосалоне начинал новый Renault Laguna — один из основных соперников модели. Возможно, продемонстрировав новый C5, ситроеновцы желали предотвратить потенциальных клиентов не торопиться с приобретением новой автомобили: отечественный автомобиль также на подходе! Быть может, автомобиль без задержек, в срок, и не было смысла тащить с презентацией.

Обратите внимание, что первые машины проходят опробования у первых обладателей не только во Франции, но и в Германии. Вывод требовательного немца для французов сейчас эталон.

Пожалуй, пришло время поинтересоваться у Тьерри и про шумный мотор: «Не было ли из Германии жалоб на излишнюю шумность мотора, не желаете доработать?» «А какой двигатель стоит на вашем автомобиле? — уточняет француз. — Двухлитровый бензиновый? Да, данный мотор шумный сам по себе, а потому, что шумоизоляция на различных предположениях у нас однообразная, в машине, быть может, чуть больше шума, чем хотелось. Вот если бы вы опробовали отечественные автомобили с новыми дизелями…» Ага, еще один компромисс — дабы не переборщить с шумоизоляцией, конструкторы сделали вывод, что в салоне бензиновых автомобилей уровень шума будет чуть выше желаемого. «Мы побороли шум шин и аэродинамические шумы, — додаёт Тьерри, — исходя из этого кое-какие и обращают внимание на шум двигателя».

На стоянке около отеля в Лиссабоне стоит пара десятков новых C5. Журналисты делятся впечатлениями и в целом сходятся во мнении, что ребенок оказался красивым и в полной мере толковым.

Тем временем в северной части Франции, на заводе в Ренн-Ля-Жанэ, центре высшего автомобилей сегмента и производства среднего концерна PSA Peugeot Citroёn, отлаживается производство новой автомобили. Период четырехлетней беременности подходит к собственному завершению.

Технологии Ситроён: Гидропневматическая подвеска

    С5 не поразил нас новыми техническими ответами. Передовые разработки он заимствовал у других моделей Citroёn, по большей части у бизнес-седана C6.

В предположениях C5 с гидропневматикой Hydractive III+ вместо амортизационных стоек используются гидроцилиндры, а вместо пружин — газонаполненные сферы. В них азот под давлением 50 бар эластичной мембраной отделен от масла.

На каждое колесо приходится по одной сфере, плюс еще по одной дополнительной спереди и позади. Такая совокупность разрешает изменять дорожный просвет при необходимости либо поддерживать его постоянным при трансформации загрузки автомобили.

Подвеска может трудиться в двух режимах — простом и спортивном. При переходе из спортивного режима на простой изменяется жесткость демпфирования (за счет «распускания» демпфирующих клапанов) и «мягче» делается упругий элемент (за счет подключения к совокупности дополнительной газонаполненной сферы).

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№66, апрель 2008).

BISTR


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , , ,

Комментирование закрыто.