Автомобильные заводы против отмены утильсбора и понижения спецпошлин

С открытым обращением к правительству и общественности выступил не «Укравтопром», а Федерация работодателей автомобильной отрасли Украины (ФРА), которую в прошедшем сезоне организовал обладатель завода «Еврокар» Олег Боярин. В президиуме ФРА кроме этого значится обладатель завода «Богдан» Олег Свинарчук. Редакция Autoua.net публикует обращение без трансформаций и требует не применять нецензурных выражений при оценке документа в комментариях к новости.

ВІДКРИТЕ ЗВЕРНЕННЯ ФРА ДО УРЯДУ ТА ГРОМАДСЬКОСТІ

Вчора, урядом було ініційовано а Главной Радою прийняте рішення про підвищення налогів на автомобілі, кузови та відміна утилізаційного збору, повсякчас лунає інформація щодо зменшення спеціальних мит.

Федерація роботодавців автомобільної галузі не може залишитись осторонь подібних коментарів учасників процесу та рішень нової влади. Дане звернення – це спроба безвідносно до закидів що лунають в адресу автовиробників розібратися в ситуації, кожный покров склалася, відкинувши зайві емоції та перейшовши від популізму що повсякчас поширюється у ЗМІ до конструктивної оцінки поточних реалій та оцінити наслідки таких рішень.

Введення спеціальних мит на автомобілі було спробою захисту не тільки внутрішнього виробництва, падіння обсягів якого в 2009-2013 рр. обумовлене сукупною дією двох факторів — збільшенням імпорту після зниження ввізного мита з 25% до 10% та падінням попиту внаслідок фінансової кризи, при цьому частка продукції вітчизняних виробників на українському авторинку досягала 60 % і 40 % припадало на імпорт, за результатами 2013 року вітчизняна продукція займала тільки 26 % , а імпорт — 74%.

• Справа зовсім не в автомобілях. Точніше не тільки в них, і далеко не першочергово в них. Найголовніше для будь-якої країни — це збереження та створення робочих місць. Що ж відбувалося з робочими місцями в автопоромі? Кількість працюючих в автопромі в Україні скоротилося від 36,3 тис. чол. у 2008 році до 19,4 тис. в даний час. Тобто близько 17 тисяч працівників втратили свої робочі місця за 5 років. А разом з ними знизилися доходи їх родин, тим самим призвівши до зниження платоспроможного попиту в країні, до речі не тільки на автомобілі, а й на всі ніші товари та послуги.

Пройшло менше року з моменту введення спеціальних захисних заходів, змінилось багато. Підприємства виробники почали працювати у зовсім нових умовах промислового виробництва взявши на себе зобов’язання не тільки із створення/модернізації виробничих потужностей, а й щодо підвищення рівня локалізації продукції до 50% протягом наступних років. Підприємствами власним коштом було створено мережі з утилізація транспортних засобів, що за відсутності системного державного підходу та розробки системи стимулювання здачі авто на утилізацію так і не були завантажені.

• Не дивлячись на складну ситуацію на автомобільному ринку, падіння продажів як вироблених в України так і імпортних автомобілів Уряд змінами до Податкового кодексу та заявами у ЗМІ продовжує дестабілізувати і до того вкрай напружену ситуацію.

У 2008 – 2009 роках всі країни вживали швидкі та максимально ефективні заходи по підтримці власного автомобілебудування. Ні, вони не лобіювали інтереси власних виробників, вони діяли швидко і зважено з більш далекоглядною та стратегічною метою, як і належить уряду – зберігали найважливіше, робочі місця!

Мета нашого Уряду в світлі останніх рішень скоріше за все носить прямо протилежний темперамент, або відсутня взагалі, якщо звичайно не брати до уваги вкрай жваві заходи з наповнення бюджету будь-якою ціною. До речі щодо ціни, наведемо останні ініціативи уряду, що були озвучені офіційно та через засоби ЗМІ та наслідки до яких можуть призвести введення даних ініціатив:

1. Відміна спеціального мита на автомобілі. Виключно популістське рішення. За аналогією минулих років (в 2008 році мито знизилось з 25 до 10%) зниження мит не призведе до зниження цін для кінцевого споживача, єдине до чого воно призведе – це до зростання прибутків імпортерів, збільшення і до того високої частки імпортних авто, диспропорцій торгівельного балансу, у від’ємному сальдо якого імпорт авто займає третє почесне місце та до скорочення кількості робочих місць у галузі. Потенційно робочі місця можуть втратити близько 17 тисяч працівників галузі без врахування суміжних галузей.
2. Відміна утилізаційного збору. Знов-таки не призведе до зменшення вартості авто для кінцевого споживача, але шанс на створення системи утилізації, який хоч і досить незграбно, але був започаткований в минулому році буде втрачено, а інвестиції в мережу утилізації, що були здійснені підприємствами та можливість розвитку ринку переробки вторинної сировини буде зведено до нуля. Україна і надалі буде впевнено та систематично перетворюватись на світове звалище старих авто натомість впроваджувати європейські екологічні стандарти.
3. Підвищення вдвічі налогу на готові автомобілі. Вдарить як по виробникам, так і по імпортерах однаково, але в будь-якому разі вдарить по споживачу та очень плохо вплине на можливість купівлі споживачем нового автомобіля, через підвищення його ціни, відтак призведе до ще більш стрімкого падіння продажів на ринку. Слід також зазначити, що ввізне мито на нові легкові автомобілі з двигунами від 1000 до 2200 см3 складає 10%, а ввізне мито на нові легкові автомобілі з двигуном більше 3000 см3 – 5%, відтак виникає диспропорція в податковому навантаженні,що може були нівельовано за рахунок підвищення налогів на більш ємні за об’ємом двигуна автомобілі, які де-факто є предметом розкоші. Натомість запропоноване Урядом двократне підвищення налогів на усі автомобілі ще більше поглиблює дану диспропорцію та призводить до нелогічного росту податкового навантаження на бюджетні авто з паралельним у порівнянні більш низьким навантаженням на дорогі автомобілі представницького класу, що апріорі характеризуються значно меншою ціновою еластичністю попиту.
4. Підвищення вдвічі налогу на кузови для промислового складання. Крім загального інвестиційного клімату, який формується на базі не тільки політики підтримки певної галузі , але і в першу чергу стабільності і поручительії незмінності регуляторного середовища, дані зміни можуть очень плохо вплинути на вже існуючі заявлені проекти спільного виробництва автомобілів на українських фабриках. Більшість з них розраховувалися на передумовах поточного рівня налогу на кузови. У тому числі рішення приймалися виходячи з потенційної вигоди локалізації виробництва порівняно з імпортом. Варто відмітити, що в 2013 році чотирма підприємствам галузі були укладені програми створення та/або модернізації виробничих потужностей та робочих місць з Міністерством промислової політики України. Дані програми передбачають перехід до повномасштабного виробництва та підвищення рівня локалізації продукції більше 50%, дані зобов’язання що потребують значних інвестицій почали виконуватись підприємствами в минулому році. Відтак, зміна економічних складових унеможливить та зробить невигідним виконання умов програм та зумовить перехід на імпорт та закриття виробничих потужностей. Даний негативний сигнал непослідовності та нестабільності українського законодавства для іноземного інвестора (світових автовиробників) стане остаточною крапкою у розвитку та існуванні автомобільної галузі нашої країни.

На завершення, варто наголосити на тому, що Федерація роботодавців автопрому вкрай стурбована підходами нового Уряду до політики національних пріоритетів, а точніше її відсутністю, несистемними заявами та діями, що спричинять негативні тенденції на ринку, одиничними непов’язаними між собою рішеннями, що не несуть в собі жодної конструктивної мети окрім популістичних заяв та наповнення державного бюджету за рахунок пересічних громадян і підприємств настоящего сектору економіки.

Прийняття змін до Податкового кодексу, рішень щодо відміни, скасування, зниження або підвищення мит та податків приймається за зачиненими перед бізнесом та громадськістю дверима, без належних консультацій та обговорень, влада ще більше віддаляється від бізнесу і суспільства провокуючи тим самим соціальні хвилювання та обурення бізнес та громадської спільноти, звівши тим самим нанівець кредит наданої їй суспільством довіри.

Федерація роботодавців автомобільної галузі України закликає представників Уряду до прийняття виважених рішень, що ґрунтуватимуться не на хвилинному бажанні наповнення бюджету або передвиборчих обіцянок, а на системній програмі розвитку галузей економіки країни, координуючи в обов’язковому порядку свої кроки із бізнес спільнотою.

Продемонстрировать пресс-релиз Скрыть

День назад, 27 марта 2014 года, Правительством был инициировано, а Парламентом Украины — принято решение о увеличении налогов на машины, кузова и отмену утилизационного сбора, всегда звучит информация по уменьшению особых пошлин.

Федерация работодателей автомобильной отрасли не имеет возможности остаться в стороне аналогичных решений участников и комментариев процесса новой власти. Это обращение является попыткой , безотносительно к озвученным упрекам в адрес производителей машин, разобраться в ситуации , отбросить лишние чувства и перейти от неизменно распространяемого СМИ популизма к конструктивной оценки текущих реалий.

Введении специальных пошлин на автомобили было попыткой защиты внутреннего производства. Падение его объемов в 2009-2013 годах было обусловлено совокупным действием двух факторов — увеличением импорта после снижения ввозной пошлины с 25% до 10 % и падением спроса вследствие финансового кризиса.

При этом доля продукции отечественных производителей на украинском авторынке составляла 60 % и 40 % уходило на импорт. По результатам 2013 года, отечественная продукция занимала только 26 % , а импорт — 74%. Теперь речь идет не только об автомобилях.

Сохранение и создание рабочих мест — главное для любой страны. Что происходило с рабочими местами в автопороме? Количество работников автопрома Украины сократилось с 36,3 тыс. человек (2008) до 19,4 тыс. (сейчас).

То есть около 17 тыс. работников потеряли свои рабочие места за 5 лет.

А вместе с ними снизились доходы их семей, что привело к снижению платежеспособного спроса в стране не только на автомобили, но и на остальные товары и услуги.

Прошло меньше года с момента введения специальных защитных мер, изменилось многое. Предприятия-производители начали работать в совершенно новых условиях промышленного производства и обязались не только создавать/модернизировать производственные мощности, но и повышать уровень локализации продукции до 50 % в течение следующих лет. Предприятия на собственные средства создали сети по утилизации транспортных средств, при отсутствии системного государственного подхода и разработки системы стимулирования сдачи авто на утилизаци , так и не были загружены.

Несмотря на сложную ситуацию на автомобильном рынке, Правительство продолжает дестабилизировать крайне напряженную ситуацию изменениями Налогового кодекса и заявлениями в СМИ, что приводит к падению продаж как произведенных в Украине, так и импортных автомобилей.

В 2008-2009 годах все государства принимали стремительные и максимально действенные меры по помощи собственного автомобилестроения. Нет, они не лоббировали интересы собственных производителей, они действовали скоро и взвешенно с более предусмотрительной и стратегической целью, как и надлежит правительству — сохраняли ответственное, рабочие места!

Цель отечественного правительства в свете последних ответов, вероятнее, носит прямо противоположный темперамент, или отсутствует по большому счету, в случае если, само собой разумеется, не учитывать очень оживленные мероприятия по наполнению бюджета любой ценой.

Довольно стоимостей приведем последние официально озвученным СМИ последствия и инициативы Правительства, каковые смогут привести к вводу данных инициатив:

1. Отмена особой пошлины на машины. Только популистское ответ. По аналогии прошлых лет (в 2008 году пошлина снизилась с 25 до 10 %) понижение пошлин не приведет к понижению стоимостей для конечного потребителя, единственное к чему оно приведет — это к росту доходов импортеров, повышению и до этого высокой доли импортных авто, диспропорций торгового баланса, в отрицательном сальдо которого импорт авто занимает третье почетное место, и к сокращению количества рабочих мест в отрасли. Возможно рабочие места смогут утратить около 17 тысяч работников отрасли не учитывая смежных отраслей.
2. Отмена утилизационного сбора. Не приведет к уменьшению цены авто для конечного потребителя, но шанс на создание совокупности утилизации, что хоть и достаточно неуклюже, но был основан в прошедшем сезоне будет потерян, а инвестиции в сеть утилизации, каковые были осуществлены фирмами и возможность развития рынка переработки сырья будет сведено к нулю. Украина и в будущем будет с уверенностью и систематически преобразовываться в мировую свалку ветхих авто, вместо внедрять европейские экологические стандарты.
3. Увеличение в два раза налога на готовые машины. Ударит как по производителям, так и по импортерам одинаково, вместе с тем ударит по потребителю и очень плохо повлияет на возможность приобретения потребителем нового автомобиля, из-за увеличения его цены, следовательно, приведет к еще более стремительному падению продаж на рынке. направляться также подчернуть, что ввозная пошлина на новые автомобили с двигателями от 1000 до 2200 см3 образовывает 10 % , а ввозная пошлина на новые автомобили с двигателем более 3000 см3 — 5 %, следовательно, появляется диспропорция в налоговой нагрузке, что может были нивелировано за счет увеличения налогов на более вместительные по количеству двигателя машины, каковые де-факто являются предметом роскоши. Но предложенное Правительством двукратное увеличение налогов на все машины еще более углубляет эту диспропорцию и ведет к нелогичному росту налоговой нагрузки на бюджетные авто с параллельным если сравнивать с более низкой нагрузкой на дорогие машины представительского класса, a priori характеризуются намного меньшей ценовой эластичностью спроса.
4. Увеличение в два раза налога на кузова для промышленной сборки. Кроме неспециализированного инвестиционного климата, что формируется на базе не только политики поддержания определенной области, но и, первым делом, гарантии и стабильности неизменности регуляторной среды, эти трансформации смогут очень плохо оказать влияние на уже существующие заявленные проекты совместного производства машин на украинских фабриках. Большая часть из них рассчитывались на предпосылках текущего уровня налога на кузова. А также ответа принимались с учетом потенциальные пользы локализации производства если сравнивать с импортом. Необходимо подчеркнуть, что в 2013 году четырьмя фирмам отрасли были заключены программы создания и/либо модернизации производственных рабочих и мощностей мест с Министерством промышленной политики Украины. Эти программы предусматривают переход к полномасштабному производству и уровня локализации продукции более 50 %, эти обязательства начали выполняться фирмами в прошедшем сезоне и требуют больших инвестиций. Следовательно, изменение экономических составляющих сделает неосуществимым и сделает невыгодным исполнения условий программ и приведет переход на закрытия и импорт производственных мощностей. Данный негативный сигнал нестабильности и непоследовательности украинского законодательства для зарубежного инвестора (мировых производителей машин) станет окончательной точкой в существовании и развитии автомобильной отрасли нашей страны .

В завершение следует отметить, что Федерация работодателей автопрома крайне обеспокоена подходами нового правительства к политике национальных приоритетов, а