Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe угол атаки
Актуальность утверждения известного Подвескаивного директора Альфреда Нойбауэра взялся проверить Вадим Никишев, поставив для себя дополнительную задачку – испытать в скольжении все три типа привода. Снежный шприц из-под колес ловил объективом Жора Садков.
Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe Техника скольжения через поворот на всех 4 колесах именуется powerslide.
Это резвее, чем переключаться на низкую передачу и убирать газ.
Это вообщем самый резвый метод «забрать» поворот.
А. Нойбауэр, «Мужчины, женщины и моторы» В 1930-е годы пилоты навострились проходить повороты автодромов в силовом скольжении. Позже маятник качнулся в оборотную сторону: новенькая кольцевая манера езды исключила эффектные заносы. Раллисты как и раньше практикуют «пауэрслайд» – но Себастьян Лоэб побеждает одну гонку за второй, атакуя повороты без излишних скольжений…
На блестящем, как стекло, льду кольцевой автострады «МегаФон Тушино Ринг» выстроились три купе: классический Хэндэ Genesis, переднеприводный Volvo С70 и Ауди А5 со всеми ведущими. Силы примерно равны: от 213 у «корейца» до 240 у «властелина колец». Всецело достаточно, чтобы сорвать колеса в пробуксовку!
Пилоты также не лыком шиты. Олег Петриков гонялся в кольцевом Turing на заднеприводном Бмв, стал победителем Гонки звезд «За рулем»-2011 в командном зачете на Citroen, с покон веков не опытном вторых вариантов, не считая переднеприводной сборки, а в жизни он ездит на Мерседес 4Matic.
Genesis оставляет водителя один на один с лошадками и задним 213 «приводом». Без самоблока и на нешипованных шинах – ужасный, но бодрящий коктейль! Результат: О. Петриков 1.38,7
Перечислять титулы Виктора Козанкова просто не хватит времени. Коротко: он захватил зарулевскую Хрустальную шину еще на «хорошем» треке, побеждал в формульных гонках Кубка дружбы соцстран, а недавно – для поддержания формы – победил переднеприводный Кубок Honda Цивик. «Я вам сходу сообщу, как будет резвее – со скольжениями или без, – отрезал Козанков, ознакомившись с мыслью теста. – Наряду с этим независимо от типа привода!»
Самое время познакомиться с техникой. Genesis – 1-ое среднеразмерное купе южно-корейской марки. У нас версия с движком мощностью 213 л.с., но это большое количество.
Стоит чуток перестараться с газом, как противобуксовочная совокупность отрубает подачу горючего, ограничивая тягу на задней оси.
Электронику возможно отключить – Genesis единственный из трио может стопроцентно отрешиться от ее опеки, – но тогда готовься в хоть какой момент парировать занос. Коробка тут автоматическая пятиступная с ручным режимом, руководить ею возможно рычагом либо подрулевыми лепестками. На практике лучше уж кинуть рычаг селектора в «драйве» и приноровиться к тому, что на сброс газа Genesis реагирует не замедлением, а просто размыкает поток момента для экономии горючего.
«Скандинавские» опции совокупности стабилизации разрешают кожный покров С70 проходить повороты в легком скольжении кроме того с добавлением тяги. О. Петриков 1.32,3
Агрегат «Вольво-С70» тут немногим лучше. Пятиступная гидромеханика также не обожает тормозить движком, но сообщение 2,5-литрового пятицилиндрового турбомотора и колес тут более четко. В купе-кабриолете несложнее руководить тягой: ускорение верно нажатию на газ.
Конечно, в этом громадная приз и 230-сильного мотора, что развивает на 20 «ньютонов» больше мотора Genesis, наряду с этим все 320 Н•м дешёвы в спектре от 1500 до 5000 об/мин.
Фаворит по удобству управления тягой – «Ауди-А5»! У него под капотом 240 «лошадей», и вдобавок ответственнее, что ужасные 500 Н•м тяги размазаны по «полке» с 1500 до 3000 об/мин.
Собственную лепту заносит шестиступный бот с 2-мя сцеплениями: он до последнего держит передачу кроме того в «драйве» и реагирует на сброс газа осязаемым замедлением. И шасси тут наилучшее: уплотненная «магнитная» подвеска превосходно изолирует от дорожных невзгод в удобном режиме и приметно «планирует» при переходе в Подвескаивный. Руль не перетяжелен, его прозрачность, отклики – выше всяких похвал.
Вэдовое купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает свойствами агрегата и сверенными опциями шасси. Несмотря на сокровище, что межосевой дифференциал дает задней оси, графики демонстрируют, что манера его пилотирования выходит поближе к переднеприводной схеме. В. Козанков 1.31,8
«Вольво-С70» по плавности хода не уступает А5, но на громадных неровностях подрагивает кузов, вибрирует управляющая колонка да поскрипывают сочленения раскладной крыши: все-же по жесткости кузова автомобиль с откидным верхом, пускай и с металлическим верхом, приметно проигрывает обычному купе.
А Genesis… Ему не достаточно рафинированности. Как бы управляемые колеса не нагружены тягой, но удовольствие от стремительных откликов на руль портят густое низкая чувствительность и синтетическое усилие в «нуле».
Подвеска на хорошем покрытии не думается твёрдой, но стоит попасть на неважный участок… А в Тушино лед ровный – вешние перепады температур перевоплотили автостраду в свежезалитый каток. Начнем с «классики»: отыщем в памяти, как ездили отечественные деды, Виктор – и отцы Козанков.
Нешипованному Genesis на таком покрытии не легко. Сцепление ведущих колес так не достаточно, что с совокупностью стабилизации возможно проехать всю автостраду, лишь два раза убрав ногу с газа: все второе время электроника, борясь с пробуксовкой, просто не позволяет разогнаться.
Несложнее всего, громадной кнопкой, стабилизация отключается в Genesis.
Без электрической страховки отечественным мастерам не легко! Дозировать тягу при помощи задемпфированного акселератора не легко.
На прямой корма повсевременно гуляет, а в поворотах Хэндэ разочаровывает неоднозначностью – без блокировки дифференциала попеременно буксует то одно колесо, то второе. Потому, как и в «хорошем» треке, лучше избегать накатанных мест и обнаружить зацеп у наружного бруствера: пускай фронтальные колеса скользят снутри виража, но нагруженные тягой задние будут опираться на снежную «отработку»!
Переднеприводный Volvo еще более предсказуемый, не в последнюю очередь благодаря хватким шипованным шинам «Нокиан Хакка-7» – неизменно имеется хоть какое-то сцепление со льдом. Совокупность стабилизации стопроцентно не усыпить, но ее услуги не именовать медвежьими: в вираже, в то время, когда автомобиль скользит фронтальной осью, она ненавязчиво играется тормозами, направляя его в ту сторону, куда повернут руль. И С70 скользит всеми 4-мя колесами кроме того без сброса газа!
Но лучше всех это делает «Ауди-А5», чей межосевой дифференциал подыгрывает задней оси.
Электрические оковы в «Ауди» возможно ослабить, но не перерезать.
Превосходно настроенный полный привод разрешает вынуть автомобиль из большинства обстановок. Но не из хоть какой: поскользнувшись на отполированном участке, машина полетела в снежный бруствер.
Козанков пробовал довернуть ручником, но рука хватала воздушное пространство: стояночный тормоз тут электромеханический… Удар, фонтан снега – и «Ауди», как словно бы на лыжах, въезжает на сугроб. Пора перевести дух и оценить результаты – все нюансы обрисованы ниже.
В целом прогноз Виктора Козанкова «Стремительнее – вкатыванием, без заносов» был так же точным, как и коварным: без глубочайших скольжений в самом деле вышло действеннее, да и чисто кольцевая манера с ее классическими дугами тут неприменима – лед принуждает всегда обнаружить линию перемещения с огромным сцеплением. Второй раз прибыльнее войти в поворот у внутренней бровки да так и держаться у бруствера, в случае если под колесами снег.
Классика В конфигурации автострады «МегаФон Тушино Ринг» выделим две S-образные связки и два ипподромных поворота. У пилотов разный стиль езды. В первую шикану Петриков заходит медлительнее, да и разгоняться перед правым поворотом начинает ранее.
Пробы деятельно ускориться ведут к нарастанию заноса и отымают время на борьбу с ним – всплески угла заноса приходятся на спад скорости. К первому ипподромному виражу на наилучшем круге оба пилота подходят в схожем темпе и тормозить начинают синхронно.
На «классике» не легко сохранять прямолинейное перемещение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе. В. Козанков 1.41,6
Козанков прокатывает поворот с неизменной скоростью, держась на зацепе. Петриков входит медлительнее, но на выходе побеждает у соперника в скорости. Нехорошие результаты в этом повороте отмечены при огромных скольжениях: вход с углом заноса больше 30 градусов, его убывание и попеременное нарастание приводят к запоздалому разгону и утрата около пяти километров/ч.
На последующей S-образной связке картина похожая: Петриков замедляется ранее и в первой фазе с 30-градусным заносом побеждает у себя самого – но следующая перекладка руля и нарастающий до 50 градусов занос съедают ускорение. А вот если не размотать машину в центре шиканы, то на выходе легкое скольжение кроме того во благо: к последнему ипподромному повороту Петриков успевает разогнаться и начать тормозить. Козанков тут входит обширно, от самого бруствера, до последнего не сбрасывая движение, подобно снижает скорость среди и чуток позднее начинает выход на финальный отрезок.
Эргономичность корейского Подвескакупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в тёмное время суток от информативных в целом устройств отвлекает ядовитая подсветка.
Заднеприводный автомобиль пытается уйти в занос при небольшом отклонении руля, потому чисто проехать скользкую автостраду на нем проблематично. Но в случае если мести хвостом на хватких участках, а не на льду, то возможно победить у себя самого дюжина секунд на круге!
Фронтальный привод «Облизывание» связки поворотов ведет к большому росту заноса (до 50 градусов) и понижению скорости. Но на выходе из нее мелкий (до 15 градусов) занос не помеха.
Шипованные шины Volvo сблизили пилотов по точкам торможения – на стремительных кругах оба переходили от комплекта скорости к замедлению примерно в одних и тех же местах. К середине первой шиканы Петриков приезжает в заносе, что, нарастая, превосходит 20 градусов, но Козанков без скольжений тут не резвее.
Самый резвый круг был не за полным, а за фронтальным приводом! Обнаружить зацеп на ледяной автостраде еще легче на не нехороших шипованных шинах. В. Козанков 1.31,2
«Хлыст» на 10 градусов при перекладке не помешал Петрикову разгоняться ноздря в ноздрю с Козанковым… в то время, когда тот ехал далековато не наилучший круг! Виктор продолжал разгон на выходе из шиканы, пока Олег с опаской сбрасывал скорость, чтобы не поскользнулась корма, но это не способствовало рекорду: тормозить было нужно ранее, и на входе в ипподромный поворот выигрыша по скорости не вышло. Но Петриков заходил еще медлительнее и на наилучшем, и на неспешном круге: в первом случае машина, как и у Козанкова, поскользнулась один раз, во 2-м два раза зависала в центре виража в заносе, теряя время.
На выходе из ипподромной дуги оба дрифтят в границах 15 градусов – но Козанков закинул корму на право, а Олег уже переложился с прицелом на последующую шикану! Виктор прокатывает первую часть связки чисто, с комплектом скорости, а Петриков приметно сбрасывает движение, повиснув в 50-градусном заносе.
Потому в последующую точку они приезжают с схожей скоростью, но с заносом в разные стороны: Козанков ограничивается 20 градусами и выходит на прямых колесах, тогда как Петриков доводит угол до 35 градусов. Что броско, в данной точке их темп схож, но на данный момент ровная дорога перед Олегом: он гасит занос, срезая последнюю связку, а Виктор обязан опять махнуть хвостом перед последним трековым виражом. Козанков резвее расправляется с ним, два раза «сломав» машину на мелкий (до 10 градусов) угол, а Петриков едет ровно и на выходе оказывается резвее.
Салон купе-кабриолета настраивает стремительнее на удобную езду, чем на Подвескаивные подвиги, – кроме того несмотря на то, что органы управления разрешают занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.
Фронтальный привод еще стабильнее и разрешает более четко поделить круги с заносом и без оного. Вопрос в том, как этим воспользоваться: в неспешных связках огромные углы не на пользу, а в ходовых дугах инерция оказывает помощь правильно выставить автомобиль на выходе из поворота.
Полный привод Чтобы понять, на каком круге авто больше скользили, мы не только только оценивали громаднейший угол заноса, да и сравнили площади угла заноса. Больше всего дрифтил Виктор Козанков на Ауди.
В первую шикану на наилучшем круге пилоты входят по разному: Козанков ранее, гася скорость скольжением, Петриков позднее – корректируя мелкий занос в обратном направлении. Потому, в то время, когда на перекладке Виктор уходит в 10-градусный дрифт, Олег едет по струнке и начинает разгоняться действеннее. Увлечение скоростью на прямой не приносит пользы никому: наивысшую скорость они развили на неспешном круге.
Все ведущие колеса Ауди разрешают в отыскивании хороших траекторий. Лишь в скользких шиканах ощущается громадная инерция этого купе. О. Петриков 1.31,4
Ипподромную дугу Козанков проходил, два раза забрасывая заднюю ось на 10 градусов, а Петриков ехал по-переднеприводному, чтобы на выходе Ауди мела хвостом в противофазе. Попытка выехать из виража а-ля Козанков, с заносом в ту же сторону, была на нехорошем круге.
Опробованная на Volvo стратегия помогла и во 2-ой шикане: первую перекладку лучше ехать с мельчайшим дрифтом, а на выходе, с распрямлением линии перемещения, мелкий занос будет сопутствовать росту скорости. 25-градусный занос Козанков применял в центре второго ипподромного поворота, чтобы погасить темп, в то время как Петриков, осуществляя контроль мелкие колебания меньше 10 градусов, промчал эту дугу резвее.
На наилучшем круге Виктор совершил больше времени в скольжениях – втрое, по сопоставлению с неспешным кругом. Петриков дрифтил примерно идиентично, но строил линии перемещения По другому: глубочайшие заносы, повторяющие извивы автострады, усугубляли время. А взгляд за поворот, в противном случае и два, диктовал второй стиль – также со скольжениями, но наименее насыщенными и в противоход.
Германский перфекционизм не оставляет места критике – размещение органов управления идеально. Посетуем лишь на перевернутую схему ручного переключения передач, но кроме того пилоты всецело обходились Подвескаивным автоматическим режимом.
Четыре ведущих разрешают сохранить стабильность переднеприводного автомобиля и превосходно воспользоваться «хорошим» арсеналом.
Вывод Быстро ехать по скользкой автостраде совсем без заносов не выходит, но если не увлекаться, они во благо. При любом типе привода мелкие заносы действенны в стремительных дугах и в том месте, где имеется зацеп. В случае если стремиться к эффектному дрифту, навечно подвешивая машину в заносах, то о хорошем итоге на круге возможно запамятовать.
«Генезис» оставляет водителя один на один с лошадками и задним 213 «приводом». Без самоблока и на нешипованных шинах – ужасный, но бодрящий коктейль!
Результат: О. Петриков 1.38,7 «Скандинавские» опции совокупности стабилизации разрешают «Вольво-С70» проходить повороты в легком скольжении кроме того с добавлением тяги. О. Петриков 1.32,3Все ведущие колеса «Ауди» разрешают в отыскивании хороших траекторий. Лишь в скользких шиканах ощущается громадная инерция этого купе. О. Петриков 1.31,4
На «классике» не легко сохранять прямолинейное перемещение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе. В. Козанков 1.41,6Самый резвый круг был не за полным, а за фронтальным приводом! Обнаружить зацеп на ледяной автостраде еще легче на не нехороших шипованных шинах.
В. Козанков 1.31,2Вэдовое купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает свойствами агрегата и сверенными опциями шасси. Несмотря на сокровище, что межосевой дифференциал дает задней оси, графики демонстрируют, что манера его пилотирования выходит поближе к переднеприводной схеме. В. Козанков 1.31,8
Эргономичность корейского Подвескакупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в тёмное время суток от информативных в целом устройств отвлекает ядовитая подсветка.Салон купе-кабриолета настраивает стремительнее на удобную езду, чем на Подвескаивные подвиги, – кроме того несмотря на то, что органы управления разрешают занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.Германский перфекционизм не оставляет места критике – размещение органов управления идеально. Посетуем лишь на перевернутую схему ручного переключения передач, но кроме того пилоты всецело обходились Подвескаивным автоматическим режимом.
Несложнее всего, громадной кнопкой, стабилизация отключается в «Генезисе».Тяжелее всего, через меню, отключается стабилизация «Вольво» – ну да и то не стопроцентно.Электрические оковы в «Ауди» возможно ослабить, но не перерезать.
Сидение в «Хёндай» установлено низковато и обустроено достаточным комплектом регулировок.Сидения с сервоприводами комфортны, но на скоростном слаломе их помощи не достаточно.Кресло по фигуре, его профиль успешен, а спектры регулировок безграничны.
Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe
г.